19 世紀末、キール運河とその橋と閘門の建設により、技術者は新たな技術領域に参入し、その作業には最新の機械が使用されました。エンジニアリングの驚異がわずか 8 年で生み出されます。
ステファニー・グロスマン著
主任建築家オットー・バーンシュ率いる野心的な技術者たちは、1886 年に帝国内務省からキール運河の建設計画の設計を依頼されたとき、大きな課題に直面しました。建設の計算が正しくなければ、シュレースヴィヒ・ホルシュタイン州の半分が泥の中に沈む可能性がある。なぜなら、海の間にある土地は困難な地形を特徴としているからです。
ドイツ帝国で最も重要な建設プロジェクト
1888 年 3 月に建設工事がついに始まると、ヨーロッパ最大の土水力建設現場がシュレースヴィヒ ホルシュタインに成長しつつあります。キールとブルンスビュッテル間の新しい水路は長さ約100キロメートル、幅67メートル、深さ9メートルになる予定だ。このプロジェクトはドイツ帝国で最も重要な建物と考えられています。
湿地帯の湿地帯は開発地域の西部に典型的に見られ、その一部は海面下にあります。東には氷河期によって形成された丘陵が連なり、バルト海に向かって急勾配になっています。建設工事の 3 分の 2 は乾燥地で計画されており、小さな湖地域や湿原によって中断されます。建設現場の 3 分の 1 は、ホルテナウからレンツブルクまでの全長 38 キロにわたる旧アイダー運河のコースに沿っています。掘削される土は砂と粘土で構成されることがよくあります。一方で、運河の安定した建設に必要な強固な岩盤が不足している。その代わり、土壌には大きな岩がたくさん点在しており、骨を折って掘削する必要があります。
ノルド・オストゼー・カナル:新しい建設により村と人々が分断される
建設に必要な土地の一部は民間所有者に属しており、収用して補償する必要がある。それだけで推定1億5,600万金マルクのうち10マルクを食い尽くしてしまいます。さらに、矯正は保留中であり、例えば、ホルテナウの土地近くのアウベルクとガット・ヌープの間が撤去されている。公園の古い風景は巨大なプロジェクトに取って代わられます。新しい運河の建設はレンツブルクのような都市を変え、道路や鉄道を寸断し、ゼヘステットのような村とその住民、時には家族さえも一日ごとに切り離してしまう。今後、川の対岸には手動のフェリーでしか行けなくなります。キール運河には合計 16 のフェリー埠頭が建設されています。
運河全体が海面になるように設計されています
計画によれば、新しい運河は海抜ゼロメートルで通るべきであり、これはキール・フィヨルドの水位がブルンスビュッテルまであることを意味する。これを実現するために、技術者たちはアハターヴェーアのフレムフーデ湖の水位を 7 メートル下げるだけでなく、アイダー川の水位も下げています。その代わりに、運河は広くて偉大なディトマールシェンの土地よりも高く通らなければなりません。したがって、堤防と安全はプランナーのモットーです。そして、これらの地点では水が流出することはもうないため、土地はポンプで永久に排水されなければなりません。
砂と石は堤防を強化します
キール運河の建設中、労働者はここ北側の不安定になりがちな堤防を砂で守ります。湿原を手なずけるのは難しく、堤防は滑り落ち続けます。泥だらけの地面を排水するには180万立方メートルの砂が必要だ。これを行うために、作業員は地被を切り開き、傷跡に砂を注ぎ、しっかりと押し付けます。さらに、銀行を強化して保護するには、8 億個の敷石とレンガが必要です。これらは、この目的のために特別に建てられた 2 つのレンガ工場で製造されています。 1894 年に運河の建設が終了する直前まで、堤防の補強材はいくつかの場所で滑り落ち続け、北側では長さ 430 メートルに達しました。なぜなら、わずかなフェーン砂では十分な安定性が得られないからです。
橋は運河沿いの人々を再び結びつける
ホルテナウ橋の建設中に滑りを防ぐために、作業員が南側の傾斜路に安全装置を挿入します。運河がほぼ国全体を分断しているという事実は、作業を行う技術者にとって問題を引き起こします。橋を渡るにはいくつかの橋の建設を解決する必要があります。この計画には、グリューネンタールとレーヴェンサウ近くに道路と鉄道用の 2 つの高い橋が含まれています。それらの高さは最高水位から均一に 42 メートルでなければなりません。地形が荒れており、堤防の斜面では地滑りの危険があるため、アーチは比較的平坦に保たれ、門塔の形をした橋台で支えられています。
レンズブルク近くの高架鉄道橋が傑作に
レンズブルク近郊の鉄道橋の建設 (1911 ～ 1913 年) は、ドイツ工学の傑作の 1 つです。計画されている 5 つの旋回橋は異なります。この構造の構造上の利点:堤防の高さで稼働し、不安定な地盤にも建設できます。この欠点は、運河を航行する船がない場合にのみ使用できることです。戦略的に最も重要な旋回橋の 1 つがレンズブルクの近くを走り、ハンブルクからフレンスブルクへの重要な交通接続を担っています。そこには 2 つの単線単線旋回橋が 150 メートルの距離に建設されます。それらの操作はブロックとタックルの形で油圧で機能します。現在、ここの運河には高い鉄道橋が架かっています。この印象的な鉄骨構造は、ドイツで最も有名な技術的記念碑の 1 つであり、パリのエッフェル塔とほぼ同じくらい有名です。
二重水門は運河建設のマイルストーンです
1894 年 9 月 29 日、ホルテナウ閘門の正式な開錠が行われました。キール運河は、両端に閘門のある鏡像の運河です。高低差を克服することはできませんが、北海とバルト海の水位の違いを補うだけです。通常の高さより 30 センチメートルを超えてはなりません。そうしないと、フェリーが桟橋に到達できなくなります。水門の構造は芸術作品のようです。運河の端には長さ 150 メートル、幅 25 メートルの 2 つの巨大な水門室が作られています。二重の潮汐門は、巨大な水圧、特に北海の高水圧に耐えるように設計されています。ホルテナウ水門は、ブルンスビュッテルの構造物とは異なり、乾式壁構造のみで建設されています。ブルンスビュッテルの構造物は、作業員が水中に引き上げる基礎および最初の構造物です。厚いコンクリート層とポンプにより、石積み作業中に水が浸入するのを防ぎます。最終的に9,000万個のレンガが設置されました。 1894 年に、堂々とした水門が完成しました。
キール運河は 19 世紀に建設されました
北オストゼー運河はこの国に異なる側面を与えます
完成したとき、キール運河は工学の驚異とみなされていましたが、開通すると軍艦が通過するには小さすぎることが判明しました。 1907 年にはすでに建物の大規模な拡張が必要でした。この工事は 1914 年に完了しましたが、労力と費用は実際の建設そのものよりも高額です。
予想に反して、運河には海から水が供給されていません。それどころか、キール運河は、アイダー運河やその他の小さな運河、および人工ポンプ場を通って水を北海に導きます。全体として、1,580平方キロメートルの面積を排水します。それは今でもそうです。水路はいわば洪水を防ぐ水の受け皿です。彼がいなければ、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州の大部分が水没していたでしょう。つまり、運河は海を結びながら陸地を分断する、全く新しい文化的景観を生み出します。