19世紀末、キール運河とその橋梁・閘門の建設にあたり、技師たちは技術的に未踏の領域へ足を踏み入れました。その実現には当時最新鋭の機械が投入され、わずか8年で工学の驚異が生み出されたのです。
文:シュテファニー・グロスマン
1886年、帝国内務省からキール運河の建設計画策定を委託された、主任建築家オットー・ベーンシュ率いる野心的な技師たちは、大きな課題に直面していました。もし計算に誤りがあれば、シュレースヴィヒ=ホルシュタイン州の半分が泥の中に沈んでしまう恐れがあったからです。二つの海に挟まれたこの土地は、きわめて難しい地形に特徴づけられていたのです。
ドイツ帝国で最も重要な建設プロジェクト
1888年3月についに着工すると、ヨーロッパ最大規模の土工・水工現場がシュレースヴィヒ=ホルシュタインに誕生します。キールとブランズビュッテルを結ぶ新しい水路は、全長約100km、幅67m、深さ9m。このプロジェクトはドイツ帝国で最も重要な建造物と見なされました。
開発区域の西部は湿地帯が広がり、一部は海面より低い場所もあります。東部には氷期に形成された丘陵地帯が連なり、バルト海へと急峻に落ち込んでいます。工事区間の3分の2は乾燥した土地に計画されましたが、そこには小さな湖や湿原が点在していました。残る3分の1は、ホルテナウからレンツブルクまでの38kmにわたり、旧アイダー運河の経路に沿っています。掘削対象の土壌は砂と粘土からなることが多く、一方で運河を安定して造るために不可欠な堅固な岩盤はほとんど存在しませんでした。代わりに土中には巨大な岩塊が数多く混在しており、それらを骨の折れる作業で取り除く必要があったのです。
北海・バルト海運河:村と人々を分断した新水路
建設に必要な土地の一部は私有地であり、収用と補償が必要でした。それだけで推定総額1億5600万金マルクのうち1000万が消えていきます。さらに線形の直線化工事も待ち構えており、例えばホルテナウ近郊のアウベルクとグート・クノープの間では土地が切り取られました。古い庭園景観は巨大プロジェクトに道を譲ったのです。
新しい運河の建設は、レンツブルクのような都市の姿を変え、道路や鉄道路線を切断し、ゼーエシュテットのような村と住民たち――時には家族同士さえも――をある日突然引き離しました。以後、対岸に渡るには手動式の渡し船に頼るしかありません。キール運河には合計16カ所の渡船場が設けられました。
運河全体は海面と同じ高さに設計
計画によれば、新しい運河は海面の高さを走ることになっており、これはキール湾の水位がブランズビュッテルまで及ぶことを意味します。そのため技師たちは、アハターヴェーアでフレームフーデ湖の水位を7m下げただけでなく、アイダー川の水位も下げました。その代わり、広大なディトマルシェン地方では運河を土地より高い位置に走らせる必要があります。こうして「堤防で守り、安全を確保する」ことが計画者のモットーとなりました。そしてこれらの場所では水が自然に流れ出なくなるため、土地はポンプによって恒久的に排水されなければなりませんでした。
砂と石で補強される堤防
キール運河の建設中、作業員たちはしばしば不安定になる堤防を砂で保護しました(写真は北側)。
湿原は手なずけるのが難しく、堤防は何度も崩れ落ちます。ぬかるんだ地盤を排水するには180万立方メートルの砂が必要でした。そのため作業員たちは地表を切り開き、そこに砂を流し込んで固く押し固めました。さらに護岸を強化・保護するために8億個の敷石と煉瓦が必要となり、これらは特別に建設された2つの煉瓦工場で製造されました。ところが1894年の運河完成間近まで、護岸補強は所によって崩れ続けました――北側では430mに及ぶこともありました。痩せたフェーン砂では、どうしても十分な安定性が得られなかったのです。
橋が運河沿いの人々を再びつなぐ
ホルテナウ橋の建設中、作業員たちは滑落を防ぐため南側の斜面に安全装置を設置しました。
運河が国土のほぼ全域を分断するという事実は、工事を担う技師たちにとって深刻な問題となりました。これを解決するため、いくつもの橋梁建設が計画されます。計画には、道路と鉄道用の高い橋2本がグリューネンタールとレーヴェンザウ近郊に含まれていました。その高さは最高水位から一律42mとされました。起伏に富む地形と法面の地滑りの危険を考慮し、アーチは比較的平坦に抑えられ、門塔状の橋台で支えられる構造となりました。
レンツブルク近郊の高架鉄道橋、傑作となる
レンツブルク近郊の鉄道橋(1911~1913年)の建設は、ドイツ工学史に残る傑作の一つです。
計画された5つの旋回橋(可動橋)は趣が異なります。この構造の利点は、堤防の高さで走るため、安定性の低い地盤にも建設できることです。一方の欠点は、船が運河を航行していない時間帯にしか利用できないことです。戦略上最も重要な旋回橋の一つは、ハンブルクからフレンスブルクへの重要な交通路を支えるため、レンツブルク近郊に架かりました。そこには150mの間隔で2基の単線旋回橋が建設され、その操作は滑車装置を応用した油圧式で行われました。今日、この場所には高い鉄道橋が運河を跨いでいます――印象的な鉄骨構造物はドイツで最も有名な技術記念物の一つであり、パリのエッフェル塔に匹敵するほどの知名度を誇ります。
複式閘門は運河建設の金字塔
1894年9月29日、ホルテナウ閘門の正式開所式が行われました。
キール運河は両端に閘門を持つ鏡像型の運河です。閘門は高低差を乗り越えるためのものではなく、北海とバルト海の水位差を調整する役割のみを担います。水位は通常レベルから30cm以内に抑えなければならず、そうでなければ渡し船が桟橋に接岸できなくなります。閘門の建設はまさに芸術作品のようでした――運河の両端に長さ150m、幅25mの巨大な閘室が2つ造られたのです。複式の干潮・満潮ゲートは、特に北海の高潮による巨大な水圧に耐えられるよう設計されました。ホルテナウ閘門は完全な空積み工法で建設されました。ブランズビュッテルの構造物とは対照的に、そちらでは基礎と最初の構造体を作業員たちが水中で組み上げています。厚いコンクリート層とポンプが、煉瓦積み作業の間、水を寄せつけませんでした。最終的に9000万個の煉瓦が据え付けられ、1894年に堂々たる閘門が完成したのです。
世紀の大事業として建設されたキール運河
北海・バルト海運河は国土の姿を変えた
完成時、キール運河は工学の驚異と称えられましたが、開通してみると軍艦が通過するには小さすぎることが判明しました。早くも1907年には大規模な拡張工事が必要となり、その工事は1914年に完了しました。しかし、その労力と費用は本体建設を上回るものでした。
一般に思われているのとは逆に、運河の水は海から供給されているわけではありません。むしろキール運河は、アイダー川やその他の小さな運河、人工的なポンプ場を通じて水を北海へと排出しています。全体として1580平方キロメートルの地域を排水しており、それは今日でも変わりません。この水路はいわば洪水を防ぐ受水域なのです。もしこの運河がなければ、シュレースヴィヒ=ホルシュタインの大部分は水没していたでしょう。こうして運河は、海をつなぎながら陸を分断する、全く新しい文化的景観を生み出したのです。