1909年、ドイツの自動車所有者が初めて中央で一括記録されました。それが「ドイツ自動車住所録」です。登録されたのは45,000台。自動車、トラック、オートバイが含まれており、誰がどの車でどこを走っていたのかが今も読み取れます。
文：クラウス・ヘッセリング
今では考えられない「住所録」
今日、オートバイや自動車、トラックを所有するドイツ国内の全員を記録した書物があるとしたら――それは想像を絶するボリュームになるでしょう。現在ドイツには約4,800万台の乗用車を含む6,770万台の自動車が登録されており、それを書物にすると、書棚は何メートルにも及びます。
しかし100年以上前の状況はまったく異なっていました。「ドイツ自動車住所録――全ドイツ諸州の登録当局の公式資料に基づいて作成」には、当時の所有者45,000人が掲載されていたのです。この本は、プロイセンや旧ドイツ帝国のその他の地域において、すべての所有者の居住地と職業を記載した最初の資料です。
住所録を覗いてみよう
この住所録は、氏名や地域名などで検索できます。検索には当時の地名表記が用いられている点に注意が必要です。たとえば大聖堂の街ケルンは「Cöln」と表記され、ハンブルクのアルトナやヴァンズベクといった地区は、刊行当時はまだ独立した自治体でした。
残念ながら、住所録には車種に関する情報はありません。また、掲載されているメーカーの多くは今日では知られていないものばかりだと、ニーダーザクセン州の自動車史研究家マンフレート・グリーガーは語ります。「20世紀初頭には150以上ものメーカーが存在しました。その多くは3〜5台しか製造せず、その後倒産していきました。何しろ当時の自動車はすべて、手作りの一点ものだったのですから」。さらに、データには欠落もあります。どうやら地方当局が、すべてのデータを「自動車住所録」の編纂者に伝えられたわけではなかったようです。
手作業で打ち込まれた「ドイツ自動車住所録」
「ドイツ自動車住所録」はブラウンシュヴァイク工科大学の大学図書館が所蔵しており、2014年にスキャンされてデジタル公開されました。しかし当初、データは検索可能な表形式にはなっていませんでした。これを可能にしたのが、2019年の「コンピュータ系譜学協会（CompGen）」のメンバーたちです。ボランティアが専用ソフトウェアを使って項目を打ち込み、結果をデータベースに保存しました。このシステムは、すでに第一次世界大戦の戦没者リスト数百万件をテキストデータとしてデジタル公開した実績もあります。
「1,210ページの記録作業は、ほんの数日で終わりました」と、プロジェクトに参加したホルスト・ラインハルトは語ります。協会のメンバーが主に関心を持つのは、系譜学研究と家族史です。「教会簿や戸籍簿といった主要な史料はもちろんありますが、私たちにとっては、こうした日常生活に根ざした史料こそが非常に興味深いのです」。
1920年代から1930年代にも同様の住所録が作られましたが、いずれもドイツ帝国の一部地域のみを対象としたものでした。
1909年の自動車・オートバイの地域分布
「自動車住所録」が教えてくれることのひとつ――自動車、トラック、オートバイの大多数はドイツ帝国の西部に集中していました。世紀の転換期、同国の産業の心臓部が鼓動していたのは、まさにそこだったのです。
混沌に秩序をもたらす
インターネットもナンバープレートのデジタル照会もない時代、「住所録」は警察にとって特別な関心事でした。世紀の転換期、まだ比較的新しい自動車による事故の数が増加していたからです。たとえば、こんな記事は現代の新聞にも載りそうです。「ビングハウゼン手前のバスーマー街道にて、自動車による死亡事故が発生」。ただし、この記事の日付は1909年8月10日、「イェヴァーシェ・ヴォーヒェンブラット」紙に印刷されたものです。
1909年8月6日のこの事故では、「トヴィストリンゲンの商人H・ベラーゼンの11歳の息子」が致命傷を負いました。少年は馬車に乗っており、自動車が近づいてくると、御者は馬が驚くのではないかと恐れました。少年が通りに飛び出し、自動車に轢かれたのです。記事の続きにはこうあります。「自動車の所有者であるクレーフェルトの紳士は、最初は我を忘れ、自ら命を絶とうとしたほどだった」。
高級車――当時も今も
カール・ベンツによる自動車の発明から20年以上が経過していましたが、車はドイツの道路では依然としてめったに見かけない存在でした。ベンツ自身が「自動車」を大衆のための乗り物として作りたいと明確に望んでいたにもかかわらず、です。
「現代の電気自動車への転換と、うまく比較することができます。技術革新はまず、技術に関心が高く、収入や資産のある人々を惹きつけるもの。自動車もまったく同じでした」と歴史家グリーガーは言います。「彼らにとって魅力的だったのは、列車から解放されたからです。一等車室だけでなく、ひとつの交通手段に異なる階級の人々が一緒に乗り合わせるという概念そのものから。一部の貴族や富裕な市民階級にとって、それは大衆と差をつける手段だったのです」。
自動車運転者への攻撃
車が走る場所では、疑問が生まれました。誰がどんな権利を持つのか？ 歩行者、自転車、馬車――そして新しい自動車。「当初、自動車は一般に嫌われていました。埃を立て、騒音を発し、事故を起こし、自動車を持たない人々を最も危険にさらしたのです。自動車と違って歩行者にはクッションゾーンがなく、事故の際は本質的により危険にさらされます」とグリーガーは説明します。
時には、この「道路をめぐる闘争」は過激な手段で戦われました。「ワイヤロープを道路に張り巡らせて自動車運転者を襲う事件がありました。都市では騒音や悪臭への抗議運動が起こり、攻撃事件が繰り返されました。ホルヒとアウディの自動車工場の創設者アウグスト・ホルヒの回想録には、常に車内に鞭を積んでいたと記されています」。
労働者には手の届かない贅沢品
「当時、ほとんどの人々にとって自動車は手の届かないものでした」とグリーガーは言います。「それを示す数字があります。新規登録された乗用車の数がオートバイの数を上回ったのは、なんと1953年になってからです」。1909年には、「住所録」に登録された車両の約50パーセントがまだオートバイで、トラックはごくわずかでした。
しかし、4件に1件は「贅沢・娯楽・スポーツ目的の乗用車」の登録でした。初期の自動車のハンドルを握っていたのは、主に貴族と富裕層だったか、運転手を雇って乗っていたからです。絶対数で最も多かったのはベルリンですが、高級車の割合が最も高かったナンバープレート管轄区域はハンブルク――登録車両の2台に1台が高級車でした。以下、ベルリン、ブレーメンと続きます。
その後、仕事に車を必要とする職業の人々――地方の開業医や販売業者など――が加わっていきます。「20世紀初頭のクルップの労働者にとって、自動車は贅沢品であり、オートバイさえ買える人はごくわずかでした」とグリーガーは語ります。「高級車」の所有者は主に商人や製造業者でした。しかし北部では、荘園領主、農場主、ホテル経営者――そして自転車販売業者の名前も見られます。
第一次世界大戦後、米国生まれの組み立てライン（ベルトコンベア式生産方式）がついにドイツに導入されました。道路上のモビリティにとっての画期です。「ハノマークなどのメーカーは組み立てラインを導入して価格を下げました。すると『大衆車』、つまり多くの人々のための自動車という新たな議論が生まれたのです。しかし結局、それはヴァイマル共和政では実現しませんでした」と歴史家グリーガーは言います。
自動車は贅沢品から万人の乗り物へ
比較のために――連邦自動車管理局（KBA）によれば、今日ドイツには4,820万台の乗用車が登録されています。1909年のドイツ帝国の約1,000倍です（当時のドイツ帝国は、今日の連邦共和国とはまったく異なる規模でしたが）。一方、人口は現在よりはるかに少なく、1910年の国勢調査ではドイツ帝国の人口は約6,490万人と記録されています。
当初、ハンドルを握る女性はごくわずか
当時、ハンドルを握っていたのはほとんどが男性でした。「住所録」に女性の名前が現れることはまれで、たとえばハンブルク・レッシング通り24番地の未亡人エリーザベト・トリンクス、あるいはハノーファー・ゼールホルスト通り18番地のアルマ・アイヒヴェーデなどが挙げられます。しかし113年の歳月で、この状況も一変しました。連邦自動車管理局によれば、2022年1月1日時点でドイツでは1,930万人以上の女性が有効な運転免許を保有しています。少なくとも乗用車カテゴリーにおいては、男女はほぼ対等になったのです。