1961年7月25日、レンツブルク運河トンネルが開通したとき、地域の人々はほっと胸をなでおろした。橋があったとはいえ、それまでキール運河を渡るには時間も忍耐も必要だったからだ。
文:クリスティアン・ヴォルフ
キール運河(NOK)は125年以上にわたり北海とバルト海を結んできた。その一方で、シュレスヴィヒ=ホルシュタイン州はこの人工水道によって南北に分断されてもきた。人々が問題なく運河を行き来できるよう、州内では長年にわたり複数の橋が架けられてきた。レンツブルクもその一つだ。1912年に運河が拡幅されると、1895年に架けられた道路用跳開橋は、当時最新式の二連式跳開橋に架け替えられた。設計を手がけたのは土木技師フリードリヒ・フォス。彼はレンツブルクの高架橋も建設しており、そのため跳開橋は高架橋の小型版のような外観を持っている。しかしこの構造物も、架け替えから40年足らずで役目を終えることになる。今度は橋ではなく、トンネルによってだ。
開橋のたびに数キロの渋滞
運河トンネルの歴史に詳しい人物がいる。キール出身の元海軍士官ウーヴェ・シュタインホフ氏だ。約15年前から国内各地で講演活動を続けており、年間100〜150回に上る。ブレーマーハーフェンのドイツ海洋博物館から講演を依頼されたこともあるという。同氏の講演では、NOKの下を通る4車線の横断路の建設についても語られる。「いくつもの企業が関わった巨大プロジェクトでした。ビルフィンガー、ホルツマンAG、ホッホティーフなどです。運河トンネルはこの地域にとって非常に重要な存在でした」。
第二次世界大戦後、船舶交通だけでなく道路交通も大幅に増加していた。「そのため跳開橋は一日に何度も開かれ、船を通さなければなりませんでした。運転者は待たされ、両側で数キロに及ぶ渋滞が発生しました。さらに地域の列車もこの橋を渡らなければなりませんでした」と76歳のアマチュア歴史家は説明する。
家屋の移築と取り壊し
運河トンネルの建設が決まり、工事は1957年11月23日に始まった。しかしまず、レンツブルク市内で用地を確保しなければならなかった。「北側だけでも35区画の土地が買収されました。6軒の家屋は移築が必要で、うち2軒は200メートル以上移動し、さらに90度回転させなければなりませんでした」。残りの家屋は取り壊された。
「次に、運河南側に巨大な工事用立坑を掘り、トンネルの中間セグメントをその中で建造しました」。中間部は全長140メートルで、7つのコンクリート部材をゴム製シールで接合した構造だ。このセグメントは後に、深さ20メートルのNOKの底へ沈められることになる。しかしセグメントは運河の幅より長いため、作業員と重機はまず両岸を湾状に浚渫しなければならなかった。「トンネルの両出入口を運河の外に出すことが重要でした。そうしないと、運河へのアクセス工事の際に航行の妨げになるからです」とシュタインホフ氏は語る。建設全体で掘削された土砂は120万立方メートルに達した。
数日間の通行止めとミリ単位の作業
中間セグメントが完成すると、今度はこれをキール運河の底まで運ばなければならない。両端を封鎖して内部に水を注入し、実際に沈めるのだ。「20時間の計画で、その間は現場を船舶が通過できませんでした」。ところがウーヴェ・シュタインホフ氏によれば、事態はまったく違う展開になった。全長140メートルの構造物を均等に沈降させなければならなかったからだ。「技術者たちはいわゆる送水管付き台船の助けを借りました。セグメントはねじれたり傾いたりしてはならなかったのです。さらに引張ロープが切れ、ダイバーが付け直さなければならず、結局20時間のはずが70時間近くかかりました」。浚渫された湾は再び埋め戻され、堤防が整備された。「あとは20メートル掘り下げて作業員がトンネル坑口の端に到達できるようにし、全長250メートルの中間部につながるアクセス道路を建設すればよかったのです」。今日でも、レンツブルク運河トンネルを走るドライバーは、雨水を防ぐために設置された大きな格子の上を通るときにその存在に気づくという。
開通式には8万人が来場
プロジェクトのために巨大だった掘削地は、後になって一部が埋め戻された。「しかしすべてではありません。オステレンフェルトの野外プールは、かつての掘削地の一部なんです」とシュタインホフ氏は明かす。そして1961年7月25日、ついにその日が訪れた。運河トンネルが交通に開放されたのだ。祝賀行事は一大イベントとなり、誰もが当時の巨大プロジェクトを見ようとレンツブルクに押し寄せた。集まったのは約8万人。テープカットを行ったのは、当時の連邦交通大臣クリストフ・ゼーバーム、シュレスヴィヒ=ホルシュタイン州経済大臣ヘルマン・ベーアンセン、そしてデンマーク交通大臣カイ・リンドベリだ。「ただし自動車が運河の下の4車線を使えるようになる前に、まず人々がトンネルの端から端まで歩いたんですよ」と元海軍士官は振り返る。
1990年代に初の補修
運河トンネルが初めて改修されたのは、開通から約30年後のことだ。キール運河の下を通る構造物に沿って壁面にひび割れが生じるなどしていた、とウーヴェ・シュタインホフ氏は言う。鉄筋コンクリートと水――この組み合わせにより、「鉄筋の錆びによってコンクリート壁の一部が文字通り吹き飛ばされてしまった」箇所もあった。損傷部には錆止め処理が施され、その後コンクリートで再度密封された。「当時防火規定が変わっていたため、トンネル内には防火パネルも設置されました」と同氏は説明する。
その20年後、2度目の補修が必要となった。しかし今度は別の大きな問題が浮上する。アマチュア歴史家によれば、運河トンネル全体は事前に調査されていなかったという。「当局は錆による損傷が倍になっていると想定し、それに基づいて入札が行われました。しかし本来なら、トンネルを閉鎖して完全に調査してから着手すべきだったのです」。
工期の大幅遅延と費用の高騰
防火パネルを撤去してみると、トンネル全体が両側で深刻な損傷を受けていることが判明した。資料不足もさらなる改修の遅れを招いた。近代的な安全規制も工程を圧迫した。2011年にトンネルの改修工事が始まり、完成は2014年の予定だった。しかし当初見積もりの3年ではなく、結局修理には10年を要することになった。そのため、当初計上された2500万ユーロでは足りず、最終的には9000万ユーロが投じられた。
そして2021年5月、開通60周年を目前に控えたタイミングで、キール運河の下を4車線の交通が再び流れるようになった。経済界、政界、通勤客を問わず、地域の安堵感は大きい。このことも、運河トンネルが開通から60年経った今でもいかに重要であるかを物語っている。