世界最速級の戦略爆撃機、その誕生
ノースアメリカン XB-70 ヴァルキリーは、アメリカ空軍戦略航空軍団（SAC）向けのB-70戦略核浸透爆撃機の試作機です。ノースアメリカン・エイビエーション社は、高度21,000メートル（約70,000フィート）でマッハ3を超える速度に到達できる、大型6発エンジンの機体としてヴァルキリーを設計しました。
この最大速度と高々度性能により、当時爆撃機に対する唯一の実用的な防御手段であった迎撃戦闘機にとって、B-70はほぼ無敵の存在であるはずでした。高速飛行によってレーダー画面上での識別が困難となり、その飛行高度は当時のソ連戦闘機の能力範囲をはるかに超えていました。仮に探知されたとしても、特定のレーダー局の探知範囲内に滞在する時間はごく短く、地上要員（GCI管制官）が警戒機を使って迎撃を成功させる余裕はありませんでした。
地対空ミサイルの出現による逆風
しかし1950年代後半、ソ連初の地対空ミサイル（SAM）の登場が、B-70の「準無敵性」に疑問を投げかけました。これに対しアメリカ空軍は低高度での任務遂行へと方針を転換します。低空ではミサイル管制センターのレーダー水平線が地形によって制限されるためです。しかしこの「浸透」任務において、B-70は置き換え対象となるB-52と比較してわずかに優れる程度でした。それでありながら、はるかに高価で航続距離も短いという欠点がありました。いくつかの代替任務も提案されましたが、大きな関心を集めるには至りません。1950年代末には戦略兵器の主役が爆撃機から大陸間弾道ミサイル（ICBM）へと移行し、有人爆撃機は時代遅れの存在とみなされるようになっていきました。
最終的にアメリカ空軍は量産化への奔走を断念し、B-70計画は1961年に中止されます。その後、開発は長時間の高速飛行がもたらす影響を研究する研究計画へと移行しました。これに基づき2機の試作機が製造され、「XB-70A」と命名されました。両機は1964年から1969年にかけて超音速試験飛行に使用されました。1966年には1機がF-104戦闘機との空中衝突事故で失われ、残ったヴァルキリーはオハイオ州の国立アメリカ空軍博物館に保存されています。
開発の経緯
ボーイングのMX-2145有人ロケット爆撃機構想の延長として、同社は1954年1月、RANDコーポレーションと共同で、当時開発中だった各種核兵器を投下するために必要な航空機の姿について研究を開始しました。長い航続距離と大きな搭載量は当然の要求でしたが、両者はさらに、核爆弾投下後には爆発の衝撃波から逃れるために爆撃機が超音速で離脱できなければならないと結論付けました。また、十分な爆弾搭載量と、アメリカ本土とソ連の間の補給なし任務に必要な燃料を積むために、機体は大型である必要もありました。
一方、航空業界では以前からこの問題が検討されてきました。1940年代半ば以降、爆撃機用の原子力推進航空機の利用には大きな関心が寄せられていたのです。通常のジェットエンジンでは燃料燃焼による加熱で空気を加速して推力を得ますが、原子力エンジンでは熱源が炉心に置き換わります。ただし離陸時や高速飛行時のために少量の燃料は搭載されます。もう一つの選択肢として、ホウ素を添加した「ジップ燃料」と呼ばれる高エネルギー燃料があります。これは燃料のエネルギー密度を約40％向上させ、既存のエンジンの改良型で使用可能でした。こうした高エネルギー燃料なら、超音速に到達できる戦略爆撃機を実現できるだけの性能向上が期待できると考えられました。
WS-110A計画
アメリカ空軍はこれらの動向を注視し、1955年に「一般運用要求第38号」を発出しました。内容は、B-52並みの搭載量と大陸間航続距離を持ち、コンベアB-58並みのマッハ2の最高速度を持つ新型爆撃機の開発です。新爆撃機は1963年の就役が予定され、原子力推進型と通常動力型の双方が検討されました。原子力爆撃機は「ウェポンシステム125A（WS-125A）」、ジェット推進版は「ウェポンシステム110A（WS-110A）」として整理されました。
WS-110Aについて、空軍航空研究開発司令部（ARDC）は、巡航速度マッハ0.9の化学燃料爆撃機で、目標地域近傍の1,852キロメートル（1,000海里）にわたり可能な限り高い速度で飛行できることを求めました。ペイロードは22,670キログラム（50,000ポンド）、航続距離は7,400キロメートル以上という条件です。なお空軍は1955年、同様の要求を大陸間偵察システム「WS-110L」にも課していましたが、より優れた選択肢が現れたため1958年に取り消されています。1955年7月、6社がWS-110Aの研究提案のための下請けとして選ばれ、ボーイングとノースアメリカン・エイビエーション（NAA）が提案書を提出。両社は1955年11月8日、フェーズ1開発の契約を獲得しました。
計画の転換点
B-70爆撃機は、初飛行前からすでに旧式化した兵器となりつつありました。ソ連軍が地対空ミサイルによって成層圏を飛行する航空機を撃墜できる能力を手に入れたこと（1960年のゲーリー・パワーズU-2撃墜事件がその証左です）は、戦略打撃手段の選択における方向転換をもたらしました。その結果、一方ではICBMの開発が、他方ではレーダーの照射範囲の下を通って低空で敵空域に侵入し、防空ミサイルを回避する航空機の開発が推進されることになったのです。1962年、当時の国防長官ロバート・マクナマラの決定により、高々度を三倍音速で飛ぶ爆撃機の計画は放棄されました。
一時期、戦略偵察／攻撃型への転換も検討されましたが、こちらもやがて断念されます。この型式は「RS-70」（RSはReconnaissance Strike＝偵察攻撃の略）と呼称される予定でした。それでもXB-70の2機は、アメリカ空軍とNASAの共同研究の一環として建造されました。1964年から1969年までに120回を超える試験飛行を実施し、最高速度マッハ3.08、高度23,000メートルに到達。将来の超音速民間旅客機の開発に関わる諸問題の解明にも貢献しました。
建造された試作機
1号機（AV-1）
XB-70の初号機は1964年5月11日、カリフォルニア州パームデールの空軍工場第42プラントから出廠しました。機体は太陽の熱放射を吸収しないよう全体が白く塗装され、操縦席前方の機首部分は、高々度飛行中に太陽光でパイロットと副操縦士が眩暈を起こさないよう黒く塗られています。同年9月21日、ジョー・コットン大佐の操縦により初飛行に成功しました。
亜音速飛行の初期段階では塗装が剥がれ落ちる事態が発生しましたが、これは些細な問題で短期間のうちに解決されます。3回目の飛行となる1964年10月12日にマッハ1、8回目の飛行となる1965年3月24日にはマッハ2に到達。しかし試験速度が上がるにつれ、より深刻な問題が顕在化します。ハニカム（蜂の巣）構造のパネルが剥離する事故です。このうち一度は破片をエンジンが吸引し、3基すべてを完全に喪失する事態にまで発展しました（残る3基のエンジンも損傷を受けました）。それでもAV-1は17回目の飛行となる1965年10月14日、ついにマッハ3を達成します。この時点で同機は、この速度で飛行した史上最重量の航空機となりました。しかしその栄光は短く、わずか2分後に大型の翼部品が脱落。それでも機体は帰還に成功しました。以降、アメリカ空軍はAV-1の速度をマッハ2.5に制限することとし、特にAV-2の就役後はその傾向が強まりました。
2号機（AV-2）
XB-70の2号機は、レーダーを搭載しない前方レドームと追加のアビオニクスを備えています。初号機の経験を活かし、一部の鋼製部品がチタンに置き換えられたためAV-1より軽量で、飛行中の構造部材脱落の問題も解消されました。最高速マッハ3.07を記録し、この速度を30分間維持できる能力を証明しました。
AV-2の悲劇的な事故
衝突直後の様子：F-104は火の玉となって粉砕され、一方のヴァルキリーは尾翼を破壊されながらも、一見飛行を続けているように見えた。
1966年6月8日、XB-70の2号機はNASAとFAA（連邦航空局）のためのソニックブーム測定任務に出るべく、エドワーズ空軍基地を離陸しました。帰還途中には、エンジンメーカーのゼネラル・エレクトリックが宣伝用写真を撮影するための編隊飛行が組まれており、XB-70のそばにF-4B ファントムII、F-104N スターファイター、F-5A フリーダムファイター、T-38 タロンが随伴する予定でした。いずれも同社製エンジンを搭載した機体です。
ところがこの帰還飛行中、F-104N スターファイターがXB-70の発生させる後流乱気流に巻き込まれ、機体に接触。ヴァルキリーの左側垂直尾翼を破壊してしまいました。F-104のパイロット、ジョセフ・アルバート・ウォーカーは即死しました。16秒間の飛行ののち、爆撃機はスピン状態に陥って墜落します。パイロットのアル・ホワイトは間一髪で脱出に成功しましたが、副操縦士のカール・クロスは遠心力のため脱出カプセルを作動させることができず、命を落としました。マッハ3飛行が本当に可能な唯一の機体だった2号機の喪失は、巨額の費用をかけたこの計画にとって大きな打撃となりました。この編隊飛行が軍上層部から正式な許可を得ていなかったため、複数の関係者が厳しく処罰されました。それでも計画は継続され、残された機体でさらに30回の飛行が実施されました。
計画終了後、無事だった原型機は1969年に最後の飛行を行い、アメリカ空軍博物館で展示されることになりました。
計画が残したもの
アメリカにおける超音速民間旅客機の開発も同じ頃に断念されました。XB-70の試験は、大型機が大陸横断飛行時に発生させるソニックブームによる騒音問題など、克服困難な複数の課題を浮き彫りにしていたからです。
B-70が置き換えるはずだったB-52は、新しい低空浸透任務に完全に適応していることが証明され、B-1B、そしてB-2の登場まで戦略航空軍団の主力であり続けました。
さらにB-70爆撃機計画はソ連にも強い影響を与えました。ソ連は超音速爆撃機の設計に着手しますが、こちらは中程度の航続距離のスクホーイ T-4となりました（マッハ3到達前に放棄）。また、ヴァルキリーのような三倍音速爆撃機を迎撃できる戦闘機としてMiG-25「フォックスバット」が開発されました。同機は現在でも現役中最速の航空機として知られています。
主要諸元（XB-70A）
一般特性
製造者： ノースアメリカン
役割： 超音速戦略爆撃機・研究機
状態： 退役
初飛行： 1964年9月21日
退役日： 1969年2月4日
総投資額： 15億ドル
単価： 7億5000万ドル（平均コスト）
生産数： 2機
動力
エンジン： ゼネラル・エレクトリック YJ93-GE-3
搭載数： 6基
形式： アフターバーナー付きターボジェット
単基推力： ドライ84 kN／アフターバーナー使用時128 kN
寸法
全幅： 32.0 m
全長： 57.6 m
全高： 9.1 m
翼面積： 585 m²
重量
空虚重量： 115,030 kg
兵装搭載時： 242,500 kg
最大離陸重量： 246,000 kg
性能
巡航速度： 3,200 km/h
最大速度： 3,309 km/h（マッハ3.1）
実用上昇限度： 23,600 m
行動半径： 6,900 km
乗員： 2名
翼型： 六角形；根部修正六角0.30／翼端修正六角0.70
機内燃料容量： 136,100 kg（177,000 L）