世界はいかにして「箱」に収まったのか
1966年、シー・ランド社の米国コンテナ船「フェアランド号」が初めてヨーロッパに寄港し、5月5日にブレーメンの海外港(ウーバーゼーハーフェン)に接岸しました。ドイツに初めて届いたコンテナがこれです。その後わずか数年で、鋼鉄の箱は世界中の輸送ビジネスを一変させました。当初、ヨーロッパの海運会社はコンテナを笑いものにし、次いで強い懐疑心を持って見ていましたが、やがて恐れるようになります。それも無理はありません。新しいシステムは多くの海運会社にとって試練となったのです。
1968年:初のフルコンテナ船がハンブルクに到着
1968年5月31日、「アメリカン・ランサー号」がハンブルク港に到着し、ドイツ最大のコンテナ港への快進撃の幕開けを告げました。ユナイテッド・ステーツ・ラインズ社の全長213メートルのこの船は、エルベ川に初めて入港したフルコンテナ船で、約1,200個のコンテナを積載できました。しかし何事も最初は苦難の連続です。数十個のコンテナが荷下ろしされましたが、港ではほとんど注目されず、単なる追加の甲板貨物として扱われたのです。
自動車積載施設からコンテナセンターへ
ハンブルクで最初のコンテナ取扱専用施設は、早くも1965年11月にブルヒャルトカイで計画されました。元々はヴァルタースホーフの自動車積載施設で、1960年代半ばまで主に米国向けフォルクスワーゲン・ビートルが出荷されていた場所です。1967年に最初のコンテナガントリークレーンが建設され、1時間に十数個程度のコンテナを扱っていました。5年後にはその数は6基に達していました。コンテナ航路は急速に発展し、ますます多くの、そしてより大型のフルコンテナ船がブルヒャルトカイに接岸するようになりました。ターミナルは絶えず拡張され、瞬く間に港最大の取扱施設へと成長したのです。
コンテナの父
20フィート標準コンテナの発明者として知られるのは、アメリカの貨物代理店業者マルコム・マクリーンです。彼のアイデアはこうでした。俵、袋、樽、パレットを個別に船上へ運ぶ代わりに、さまざまな貨物を大型のコンテナに詰め、トラックから直接船に積み込むべきだというもの。海運会社や運送業者からの強い抵抗にもかかわらず、マクリーンはこのアイデアを実現させました。1956年4月26日、改造貨物船「IDEAL X」に初めて58個の規格化された積み重ね可能な金属製の箱が積み込まれ、航海に出たのです。これがコンテナ輸送の誕生であり、従来の在来型貨物船による輸送は予想以上の速さで置き換えられていきました。
良き古き時代の終焉
コンテナ輸送の利点は、船舶も港湾設備もより効率的に活用できることです。従来の貨物船は積み下ろしのために港に1週間も停泊することが珍しくありませんでしたが、コンテナ船なら数時間で済みます。時間も労力も、そして何よりもお金も節約できるのです。しかしその一方で、これは船舶の減少、ひいては海運会社の減少をも意味しました。多くの伝統的な企業はこの輸送革命の波に乗り遅れ、巨額の投資コストに耐えられませんでした。コンテナとコンテナ船だけでは不十分だからです。必要なのは、生産地から受取人まで道路、鉄道、水路を経由して世界的に貨物を運ぶ国際的なサービス企業体制の構築なのです。港湾設備や交通インフラも根本的に変化しました。コンテナ専用の積込橋、レール上を走るクレーン、脚の長い搬送車両が導入され、コンテナ倉庫が建てられ、岸壁が拡張され、トラックや列車への直結線路が敷かれたのです。
コンテナが世界を変える
船舶:より大きく、より長く
1960年代の初期のコンテナ船は全長180メートルで、500〜800TEUのコンテナを積載できました。1980年代まで、パナマ運河が船のサイズを制限していました。全長275メートル、幅32メートルで3,000TEUを積めるのが限界です。1980年代末には、ドイツの造船所が積載量4,500TEUのコンテナ船を建造しましたが、これはもうパナマ運河を通過できませんでした。1996年にはさらなる飛躍がありました。「レギナ・メアスク」は全長300メートル超、幅43メートルで、最大7,000TEUを積載できます。今日、最大級の船は全長約400メートル、幅59メートル、積載量19,000TEUに達しています。専門家によれば、ここが限界であり、それ以上大きくしても採算が合わず、経済的リスクを増大させるだけだといいます。
労働者:かつては未熟練労働者、今は熟練技術者
コンテナ革命により、港での仕事も大きく変わりました。以前は、力仕事のできる屈強な男たちが必要とされていました。「荷車を押せれば仕事がある」というのが、主に未熟練だった港湾労働者たちの合言葉でした。この光景は変わり、今日この職業は「ドックワーカー(港湾作業員)」と呼ばれています。
荷主:新たな要求
荷主側もコンテナの正しい積み方を学ばなければなりませんでした。当初は破損が多発しました。「固定していなかったため、樽がコンテナの中を転げ回っていた」と、海運事務員のペーター・ヤンセンは回想します。あるいは、化学反応を起こす貨物が一緒に梱包されることもありました。「コンテナを開けて、ほとんど卒倒しそうになったこともあります」とヤンセンは語ります。
造船:アジアの覇権
コンテナの勝利は世界貿易の大きな躍進をもたらしました。そのために船主たちはますます多くの、より大きな船を必要としました。韓国と日本がそれらを建造し、後に中国が加わります。今日、これらの国々は圧倒的に重要な造船国となっています。現在、世界には約42,000隻の大型商船が登録されており、そのうち5,000隻以上がコンテナ船です。毎年約1億2,900万個の標準コンテナ(TEU)が世界中を運んでいます。
港湾:トップテンはアジアだけの時代
船舶の輸送能力向上に伴い、港湾も拡張されました。特にアジアで顕著です。世界ランキングのトップテンにヨーロッパの港はひとつもなく、米国の港もロサンゼルスひとつだけで、残りはすべてアジアが占めています。上海とシンガポールという最大の港湾は、年間3,000万TEU以上を取り扱っています。2014年時点でハンブルクは世界16位でした。年間880万TEUのハンブルクは、ロッテルダムとアントウェルペンに次ぐ欧州第3位です。ブレーマーハーフェンの取扱量は2015年に550万TEUでした。
環境:グローバル化の敗者のひとつ
しかし、世界貿易と海運の躍進は環境にも重大な影響を及ぼしています。コンテナ船は重油を燃焼させ、硫黄酸化物、窒素酸化物、CO2など、特に大量の汚染物質を排出します。海運業界団体は、船舶は他の交通手段よりもはるかに環境に優しいと主張しています。それでも、ドイツ航空宇宙センター(DLR)によれば、海運は年間約8億トンのCO2を排出しており、これは全交通手段の排出量の10%に相当します。北米沿岸や北海・バルト海などの一部の海域では、国際海事機関(IMO)によってすでに排出基準が厳格化されており、さらなる強化も目前に迫っています。(出典:dpa)
すべてのコンテナが同じわけではない
コンテナには無数のサイズがあるだけでなく、輸送する貨物に応じてさまざまな種類があります。定番の20フィートコンテナは、モーターやトランスなどの重量物に主に使用され、最大総重量は24トンです。40フィートコンテナは長さ12メートルと倍の長さで、最大30トンまで積めます。繊維製品やかさばる貨物などがここに収まります。バナナ、柑橘類、肉、魚、乳製品などの食料品の輸送には、特殊な冷蔵コンテナが使われます。内蔵式の冷凍装置を備えるか、船固有の冷凍システムに接続するタイプです。コンテナ内の温度は電子的に監視されています。
コーヒーの輸送には通風コンテナが使用されます。この通風コンテナでは、暖かく湿度の高い熱帯の空気が入れ替えられ、貨物が冷やされます。コンテナ輸送の初期には、デリケートなコーヒー豆をコンテナで輸送することへの懸念がありましたが、今では輸送上の制約はほとんどありません。ただし、鋼管や完全な機械プラントのように、貨物がコンテナに対して大きすぎたり、長すぎたり、重すぎたりする場合は例外です。