テムズ河口に潜む「巨大な時限爆弾」
船舶愛好家でボートをお持ちの方なら、航行が危険な海域がいくつか存在することをご存じでしょう。その一つが、イギリスのシアーネス（Sheerness）の町の沖、テムズ川河口域です。ここには「ノア・サンドバンク（Nore Sandbank）」と呼ばれる浅瀬があり、その悪名は後述する通りです。しかし、本当に懸念すべきは場所そのものよりも、砂州に半分姿を現しているSSリチャード・モンゴメリー号の残骸です。この船には、今なお大量の爆発物が積まれたままなのです。
難破船が事故当時の積荷を船倉に抱えたまま沈んでいるのは珍しいことではありません。硬貨や金塊のような価値あるものなら引き揚げられることもありますが、大半は乗組員とともに海底に残され、いわば「海中墓地」と化します。これは時に危険を伴います。水銀や放射性廃棄物のように、積荷の性質自体が問題となるケースがあるからです。そして、そのリスクが最も直接的な形で現れているのが、まさにこの船なのです。
ノア・サンドバンク――悪名高い浅瀬の歴史
ノア・サンドバンクは、テムズ川が北海へ注ぐ地点を示しています。前述の通り、自然条件による危険性から不吉な場所として知られ、1732年には世界初の灯台船がここに恒久的に停泊することになりました。しかし、この地名に否定的な意味合いが加わったのは少し後のこと。1797年5月、同所に集結していたイギリス海軍艦艇の乗組員たちが、過酷な船上生活と給料の遅配に抗議して反乱を起こしたのです。首謀者たちは処刑されましたが、海軍本部は彼らの訴えに耳を傾け、改善策を講じようとしました。
その後の世紀においても、テムズ川河口が防衛上の要衝であることは明らかでした。そのため周辺には要塞が築かれ、第二次世界大戦中には沿岸砲や対空砲が設置されました。そして、あの大戦中にSSリチャード・モンゴメリー号の悲劇が起こったのです。
リバティ船として生まれた貨物船
同船は、アメリカのセントジョンズ・リバー造船会社が建造した82隻の同型船のうち7番目にあたります。同社はリバティ級貨物船の建造を専門とする企業でした。これらは砲兵用貨物船であり、アメリカがレンドリース法に基づきイギリスへ送るために構想したものでした。食料、石油、軍事物資をまずイギリスへ、次いで他の連合国へ供給し、ドイツのUボートによって失われた輸送力を補うことが目的だったのです。
船名は、アメリカ独立戦争中にベネディクト・アーノルド率いるケベック攻撃で戦死したアイルランド出身の将軍リチャード・モンゴメリーにちなんで付けられました。1943年6月15日に進水し、同年7月29日に竣工。全長128.88メートル、幅17.37メートル、喫水8.48メートルで、2基のスクリューにより11ノットの速力を発揮し、総排水量は14,474トンでした。
開戦後、数回の航海を成功させた同船は、1944年8月、ウィルキー船長の指揮のもと、フィラデルフィアのデラウェア川河口にあるホグアイランド港からイングランドへ向けて出航しました。
座礁への道
船倉には6,127トンの爆発物が積まれていました。ヨーロッパ大陸に展開する連合軍の砲兵部隊および工兵部隊への補給品で、最終目的地はシェルブール港。そこへ到達するため、テムズ河口で護送船団との合流を待つことになっていました。指定された場所に到着すると、港湾局長（ハーバーマスター）は、ケント州シアーネス北部にある「グレート・ノア・アンカレッジ」と呼ばれる通常の停泊地への投錨を指示しました。
ところが、ここで悲劇が起こります。8月20日、投錨を試みたものの錨は砂質の海底に引っかからず、SSリチャード・モンゴメリー号は危険な勢いで砂洲へ接近していきました。近くで同じく船団を待っていた他の船は汽笛を鳴らして警告しようとしましたが、乗員の誰一人としてその信号の意味を読み取れませんでした。さらに不可解なことに、船長は船室で眠っており、誰も彼を起こそうとしなかったのです。
ほどなくして、船はメドウェイ川河口から250メートルの地点で座礁しました。メドウェイ川はシーピー島とグレイン島の間でテムズ河口に注ぐ小さな川です。座礁地点の水深は7.3メートルで、SSリチャード・モンゴメリー号の喫水より1メートル浅く、しかも満載によってさらに1メートル深くなっていました。後の調査では船長の責任は問われず、港湾局長に過失があるとされました。しかし問題はそれだけでは済みません。難破により、シアーネスからわずか2.5キロメートルの場所に、文字通りの「超大型爆弾」が放置されることになったのです。
サルベージ作業と船体の断裂
座礁した船にとって最大の脅威は、打ち寄せる波が短時間で船体を破壊してしまうことです。そのため救難チームが急遽編成されました。ただし目的はSSリチャード・モンゴメリー号の引き揚げではなく、危険な積荷の除去でした。作業を担当したのはロチェスターの港湾労働者たちで、わずか3日後の8月24日には作業が始まりました。しかし、恐れていた事態が現実となります。船体が破損し、浸水によって船首側のいくつかの船倉が水没したのです。
作業は急ピッチで続けられましたが、9月25日には継続が不可能となり、全員が退船しました。その後、船体は真っ二つに折れてしまいます。積荷のかなりの部分は搬出されていましたが、すべてではありません。船内には依然として1,400トンの爆発物が残されていたのです。TNT、各種の大きさの爆弾、クラスター爆弾や破片爆弾、黄燐弾、信管、発煙弾、信号用火工品などが含まれていました。
キェルツェ号爆発事故がもたらした教訓
ヒトラーが必死に放ち始めたV-1、V-2飛行爆弾からロンドンなど各都市を守ることが優先された戦時下において、この問題が後回しにされたことには一定の道理があります。しかし疑問なのは、終戦後の何年にもわたって、なぜ撤去計画が実行されなかったのかという点です。実は1967年、こうした構想をすべて断念させる重大な事件が起きていました。キェルツェ号の爆発事故です。
キェルツェ号はポーランドの貨物船で、1946年にフォークストーン沖で沈没していました。フォークストーンは同じケント州に属する自治体で、シアーネスよりやや南、北海ではなく英仏海峡に面しています。沈没地点は陸から3〜4マイル離れた比較的深い海域で、SSリチャード・モンゴメリー号とほぼ同量の爆発物を積んでいました。1967年7月、その積荷の引き揚げ作業中に爆発が起こったのです。
爆発は凄まじく、海底に直径6メートルのクレーターを穿ちました。専門家たちはその威力をリヒタースケールでマグニチュード4.5の地震に匹敵すると評価しています。フォークストーンまで距離があったにもかかわらず、町はパニックに陥りました。奇跡的に死傷者は出ませんでしたが、与えた衝撃は絶大で、この状況をSSリチャード・モンゴメリー号に当てはめると、幅300メートルの水柱が立ち上がり、船体の破片は高さ3,000メートルまで飛散してシアーネスの建物を破壊し、さらに高さ5メートルの巨大な波が発生する可能性があると試算されたのです。
これらの予測値は後に下方修正されましたが、破壊力が劣るとは言えません。波はずっと小さくなるものの、それでもケント沿岸の多くの自治体に浸水被害をもたらすのに十分だからです。こうして積荷の救出計画はすべて凍結され、代わりに海図上で難破船を危険物として表示し、正確な位置を記載。周囲に排除区域を設定し、目視とレーダーの両方による監視体制が敷かれることになりました。
現在の評価と監視体制
当初は、銅アジ化物（爆弾部品の鉛と銅が水に接触することで生じる反応生成物）が非常に敏感で爆発を誘発しやすいと考えられていました。特に、水面付近に露出する船体の破片との衝突や、潮汐や嵐による積荷の激しい移動が危険視されていたのです。しかし今日では、長年の塩水による腐食が信管に決定的な影響を及ぼし、もはや爆発の危険はないと考えられています。この見解は、MCA（英国海事沿岸警備庁）によって示されています。
安全確保のため、船体が二つに割れたそれぞれの部分は定期的に検査され、構造状態が評価されています。劣化は緩慢ながら着実に進行していますが、今のところ崩壊につながるような憂慮すべき兆候はないようです。したがって、短期的・中期的に難破船への対応が行われることはなさそうです。ただし、油断はできません。状況は新たな局面を迎えつつあります。テムズ河口を候補地とする新ロンドン空港の建設計画が、SSリチャード・モンゴメリー号をそのまま残すべきかどうかをめぐる政治的な議論を巻き起こしているのです。