かつて最先端の砕氷船として活躍し、第二次世界大戦の混乱の中では難民輸送船となり、今日では貴重な技術文化財として保存されている蒸気砕氷船「シュテッティン号」。その歩みは、バルト海の歴史そのものと言えるほど波乱に富んだものです。
ドイツ最大の砕氷船として就役
1933年11月16日に就役した「シュテッティン号」は、当時ドイツ国旗を掲げる砕氷船としては最大の大きさを誇りました。同船は、シュチェチン商工会議所の発注により、1932年から1933年にかけてシュテッティンのオーダーヴェルケ造船所で建造された蒸気船です。
その主な任務は、シュチェチン潟への航路、およびシュチェチンからスヴィネミュンデを経由してバルト海へ至る海路を氷から守ることでした。当時、商工会議所はドイツ帝国第2の港湾都市への自由なアクセスを確保するため、独自の砕氷船隊を保有していました。「シュテッティン号」は最新鋭かつ最大の船として艦隊の旗艦を務め、「プロイセン」「ポンメルン」「ベルリン」「スヴィネミュンデ」という4隻の砕氷船とともに編成されていました。
新しい船体設計で氷を切り裂く
1930年代にはすでにディーゼル機関が知られていましたが、「シュテッティン号」には意図的に石炭焚きの蒸気機関が搭載されました。この選択により、前進から後進への切り替えがわずか3秒で行えるようになり、優れた機動性を実現しました。これは、氷に閉じ込められた船舶を救援する際に大きな威力を発揮する特性です。
さらに「シュテッティン号」は、いわゆる「ルーネベリ型船首(Runeberg-Steven)」を採用したドイツ初の船でもあります。従来のスプーン型船首の砕氷船が、船体を氷の上に乗り上げさせ、自らの重量で押し砕いていたのに対し、ルーネベリ型船首は切断フレームによって氷を割り、左右に裂け落とす仕組みになっています。
特殊な船体形状と最大2,200馬力の機関出力により、「シュテッティン号」は低速航行のまま、最大1メートルの厚さの連続した氷連続した氷層を突破できます。氷がそれ以上に厚い場合は、前進と後進を繰り返して氷を砕く「ボクシング(往復衝撃)」という手法が必要となります。
砕氷船にとどまらない多用途性
「シュテッティン号」の能力は砕氷だけにとどまりません。救助船としても運用できるよう、曳航フック、強力なウィンチ、遠心ポンプなどが追加装備されています。また、長さ60メートルまで接続できる鋼製リングホースを搭載しており、これを使えば転覆した船舶から毎時最大500立方メートルの水を吸い上げることが可能です。同船の運航には22名の乗員を必要としました。
終戦期の難民輸送
1945年まで、「シュテッティン号」はオーダー川とバルト海で運用され続けました。第二次世界大戦の終わり近くなると、砕氷船は難民輸送船へと姿を変えます。1945年3月、同船はシュチェチンで500名の戦争難民を乗船させ、バルト海を渡ってコペンハーゲンまで無事に送り届けました。
エルベ川・北海・バルト海での長い現役生活
第二次世界大戦後、「シュテッティン号」はハンブルク水路航行局の管理下に入り、新たな係留地となったのはウェーデルのトンネンホーフでした。1981年まで、凍結する冬には下エルベ川、キール運河、キール湾、そしてバルト海で活躍しています。
1981年、老朽化した蒸気船はついに解体される運命にありました。しかし、新たに設立された保存会が「シュテッティン号」を買い取り、解体の危機から救い出します。以来、保存会とボランティアたちが船の維持・管理・運航を担ってきました。そして1982年、「シュテッティン号」は正式に技術文化財として認定されました。
今日のシュテッティン号
現在、「シュテッティン号」はハンブルクの博物館港エーヴェルゲンネに係留されています。夏の間だけ、エルベ川や北海・バルト海でゲスト向けのクルーズを行っています。航海中は機関室を見学でき、火夫たちが2基の巨大なボイラーを動かし続けるために、1時間あたり最大1,500キログラムの石炭を手作業で焚く様子を目にすることができます。
理論上は今なお砕氷船として稼働可能な「シュテッティン号」ですが、普段はノイミューレン桟橋に係留されており、毎日10時から18時まで見学することができます。
2017年のハンザセイルでは、フィンランドのフェリー「フィンスキー」との衝突事故が話題となりました。この事故で乗客10名が軽傷を負い、喫水線より上部の船体に裂傷が生じました。大規模な改修工事を経て、「シュテッティン号」は2020年6月にノイミューレンの係留地へと戻ってきました。