1986年10月2日、ドイツ・リューゲン島北東部に位置するザスニッツ=ムクラン・フェリー港が開港した。この港は、当時の東ドイツ(DDR)とソ連をより緊密に結ぶことを使命としていた。しかし東ドイツ国家の消滅とともに、港は自らの存在意義を再発見しなければならなくなる。
文:ヘニング・ストリューバー
ムクラン=クライペダ航路は、1986年から社会主義の姉妹国家である東ドイツとソ連を直接結ぶ海上ルートとして、国家の威信をかけたプロジェクトだった。ポーランド経由の遅い鉄道輸送では数百万マルクもの通過料金が必要だったが、このシステムによってその負担は大きく軽減された。さらに「連帯(ソリダルノシチ)」運動の強まりを受け、モスクワも東ベルリンも同盟国ポーランドの信頼性に疑念を抱きつつあった。1980年代末まで、ムクランの積降し橋は多忙を極めた。だがムクラン港の歴史は、東ドイツの興亡や20世紀末の政治的激動とあまりにも深く結びついており、港の姿もまたそれらとともに変化していったのである。
漁村から巨大建設現場へ
2016年、開港30周年を機に、シュトラールズント出身のユルゲン・グリーガーは北ドイツ放送(NDR)のインタビューで、1982年の工事開始当時を回想した。当時グリーガーはグライフスヴァルトの建設コンビナートに勤務し、リュプミンの原子力発電所の建設やロストック海外港の大規模工事に携わっていた。ムクランでは建設資材の供給を担当した。小さな漁村は瞬く間に巨大な建設現場へと様変わりした。海岸は整地され、船渠は浚、船渠は浚渫され、桟橋が敷かれ、建物が次々と立ち上がり、消防隊まで編成された。
「最盛期には3200人の作業員がムクランで働いていました」とグリーガーは語る。労働者たちは毎日30台のバスと8本の列車で現場に運ばれた。フェリー港は早くも1986年10月の稼働が求められていた。「それは大きな挑戦でした」。二度にわたる厳しい冬が工事陣を苦しめ、セメントは常に不足し、「ディーゼルがなくて建設車両に給油できないこともあった」という。
「独ソ友好」の大建設現場に
フェリー港はわずか4年半で、莫大な費用を投じてゼロから建設された。グリーガーの話によれば、日曜日になると三人の息子を連れて検問所を抜け、建設現場へ向かったという。そしてサイロ容器に石を投げ、セメントが十分に納入されているかを確かめたのだ。「レベル計のようなものがなかったんです」。こうした苦難にもかかわらず、国家人民軍(NVA)の兵士、自由ドイツ青年団(FDJ)の団員、ソ連の専門家、そしてプラウラから派遣された「スコップ部隊」で構成される労働者集団は、後に「独ソ友好の大建設現場」という名誉称号を授与されたものの、予定通り工事を完了させた。1986年10月2日、フェリー「ムクラン号」が新しいターミナルに初めて接岸したのである。SED党機関紙「ノイエス・ドイチュラント」はこれを「社会主義の力の証明」と称えた。港の建設費は20億マルクに達し、2500人に雇用をもたらした。
リューゲンからクライペダへ、往復48時間
実際のところ、リューゲンからクライペダ(現在のリトアニア)への航路は、1980年代後半において世界有数の輸送力を誇ると評価されていた。その原動力となったのが、ヴィスマールのマティアス=テーゼン造船所で特別に建造された全長190メートルの鉄道連絡船5隻である。これらは東ドイツ史上最大の船舶だった。各船は貨車103両を積載でき、往復わずか48時間で航行し、迅速な荷役作業が可能だった。東ドイツ側からは主に機械、家具、紙が出荷され、西行きの便には鉄、肥料、木材が積まれることが多かった。
しかし最大の貨物量を担ったのは、約40万人の兵士と数万両に及ぶ戦車、火砲、航空機、ミサイルへと拡大していた駐独ソ連軍の軍事的プレゼンスだった。この航路は戦時における切り札でもあった。甲板下には300人の兵士を収容できる秘密の兵員輸送区画が設けられ、フェリーは魚雷への備えとして二重船殻を採用していた。核ミサイルの輸送についても憶測が飛び交ったという。
「シベリア鉄道最西端の駅」
標準軌とソ連の広軌とを切り替える軌間変更・台車交換施設――貨車はここで吊り上げられ、適合する台車に載せ替えられた――こそがフェリー港の心臓部であり、ムクランに「シベリア鉄道最西端の駅」という異名をもたらした。年間300万トンの貨物が東ドイツへ搬入された一方、ソ連向けの中継量はそれを下回った。膨大な貨物を先方へ運ぶため、広大な敷地には約100キロメートルの線路が敷設された。しかしフェリー港が目標の輸送能力に達する前に、1989年以降の再統一プロセスと政治的激動によってすべてが変わってしまう。6隻目として計画されていた「ヴィスマール号」は、建造されることすらなかった。
撤退、低迷、そしてスパイの物語
1990年代初頭、駐独ソ連軍の撤退はムクランに再び活況をもたらした。武装部隊とその要員の大部分が、ムクランから古里へ、そして不確かな未来へと旅立っていった。おそらくこれは、フェリー港が扱った史上最大級の輸送量だった。東ドイツの果てに位置するこの港をめぐるスパイの逸話の多くも、この時代から生まれている。すでに1980年代から、西側軍事使節団の要員たちは、多数のシュタージ職員の疑いの眼差しを感じながら、高い柵の背後に謎めいて隠された地区へ偵察訪問を繰り返していた。
再統一後も「ソフトハット」と呼ばれる諜報員たちがこの地で暗躍していたと、元BND(連邦情報局)工作員のノルベルト・ユレツコは明かしている。それによれば、ユレツコらはムクラン経由でロシアへ移送されるという疑いのある核弾頭に関する情報収集を命じられていた。そのために西側の工作員は、秘密貨物を積んだ貨車の下の道床に、兵器技術を分析する高感度センサーを内蔵した装置を設置しなければならなかった。厳重に警護された輸送をどう確保するのか――ユレツコの証言によれば、ザムテンスの信号係の協力を得て、謎の列車を予定外の停止信号で停車させ、まさに盗聴装置の真上に止めるという離れ業で成功を収めたという。
東への玄関という夢の崩壊
その後の年月、バルト海最大の鉄道フェリー港としてのムクランの重要性は着実に低下していった。ロシアやバルト三国向けの鉄道輸送は減少の一途をたどった。1995年には過密状態にあったザスニッツ市内港の負荷軽減のため新しいフェリーターミナルが建設されたものの、スカンジナビアへの旅客輸送をめぐっては競争が激化し、ステナラインなどの海運会社はロストックなど他の港へ航路を移してしまった。貨物・旅客の取扱量は半分以下に縮小した。東とスカンジナビアへの玄関口という夢は、ひとまず打ち砕かれたのである。
バルト沿岸のオフショアブーム
しかし、港は自らを再発明した。新しい名称「ムクランポート(Mukran Port)」はその象徴である。2000年代、エネルギー分野が必要な起爆剤となった。「ガスパイプラインが最初のセンセーションでした」とグリーガーは振り返る。シベリア産天然ガスをバルト海底を通じてロシアのウスチ=ルーガからグライフスヴァルト近郊のリュプミンまで運ぶ最初のノルド・ストリーム・パイプラインの建設では、フェリー港が陸上基地として重要な役割を果たした。ムクランでは、全長1200キロメートルを超える2本のパイプライン用の鋼管が専用工場で被覆加工され、出荷された。ノルド・ストリーム2の建設においてもムクランは重要な役割を担った。
ここ数年は、バルト海で急成長するオフショア事業からも恩恵を受けている。洋上風力発電所「バルティック2」の組み立てはムクランから実施され、「アルコナ」「ヴィキング」の両風力発電所の建設でも中継拠点として機能した。エネルギー大手イベルドローラは保守基地をムクランへ移転させ、他の企業も続々と進出した。2019年以降、ザスニッツ=ムクランは中国へ至る「新シルクロード」にも接続され、取扱量は急速に増加した。さらに港湾水域の浚渫深化によって、将来的にはより大型の貨物船の入港も可能になる見込みだ。