1993年1月14日の未明、ポーランドの列車渡船「ヤン・ヘヴェリウシュ号」は、バルト海で嵐に襲われて沈没しました。荒れ狂う海に横たわる船体――救援隊員たちが現場に到着したとき、目にしたのはそれだけでした。
生存者はわずか9人
リューゲン島の東約20キロの海上には、いくつかの救命いかだが漂っていました。空のいかだもあれば、水温2度の海から命からがら脱出し、半ば凍えきった人々がしがみつくいかだもありました。過酷な状況の中、救助隊はなんとか一部の人々を安全な場所へ運び出します。
しかし、乗員・乗客あわせて64人のうち生き残ったのは9人だけで、その全員が乗員でした。乗客35人の大半は、スウェーデン、オーストリア、ハンガリーからの貨物自動車ドライバーたち。彼らは事故の瞬間、眠りについており、逃げる術もありませんでした。この惨事は、1994年9月にフィンランド・ウテー島沖で852人の犠牲者を出した「エストニア号」沈没事故と並び、戦後のバルト海で最悪級の海難事故として記録されています。
制御不能に陥った船
嵐の夜、リューゲン島沖では想像を絶する光景が繰り広げられていました。ハリケーン「ヴェレナ」は最高時速150キロの暴風で海面を吹き荒らし、数メートルの波が容赦なく船体を打ち付けます。
ポーランドのシフィノウイシチェ(スヴィネミュンデ)からスウェーデンのユースタードへ向かっていた全長126メートルの同船は、午前2時頃に傾き始めました。後にグディニャの海事裁判所が実施した調査によれば、船内に積載されていた鉄道貨車が固定から外れたことが原因とみられます。船長アンジェイ・ウラシェビッチは、バラスト水を注入して船体を安定させようとしました。しかしフェリーが左舷側へ危険なほど傾くと、今度はバラスト水を反対側へ移動させます。だが船はすでに大きく傾いており、この試みは実りませんでした。午前4時45分頃、ウラシェビッチ船長は救難信号を発信。その直後、午前5時少し過ぎに「ヤン・ヘヴェリウシュ号」は海中へと姿を消したのです。
国際的な救出活動
水温2度の海から死線を越えて救い出せたのは9人だけで、全員が乗員でした。
救助ヘリコプターは、ドイツ・シュトラールズント近郊のパローとデンマークから出動しました。海難救助艇や別のフェリーも現場へ急行します。一方、救援に駆けつけようとした漁船の中には、あまりの高波のため引き返さざるを得なかった船もありました。暴風のため、乗員はゴムボートを海面に降ろすことすらできず、命からがら救命いかだに飛び移れたのはごくわずかでした。
極度の寒さのため、ヘリコプターで吊り上げられた生存者の何人かは、自力でレスキュースリングを装着することすらできませんでした。彼らはシュトラールズントの病院へ搬送されます。あるヘリパイロットは後年、「暴風のため、現場からの帰還には往路の3倍の時間がかかった」と証言しています。
難民乗船の疑惑
事故後、ドイツの救助隊に対して「到着が遅すぎた」との非難が向けられました。しかし嵐の影響で無線の状態は悪く、電話回線も各地で途切れていました。これらの疑惑は後に否定されています。事故から1年後、ドイツの救助隊員たちは隣国ポーランドに招かれ、「ポーランドの民衆英雄」として称えられました。
一方、生存者の捜索打ち切りからまもなく、事故原因をめぐる憶測が飛び交いました。スウェーデンの新聞は、密閉された家具輸送用の貨物列車に難民が潜み、フェリーでスウェーデンへ渡るケースが多かったと報じます。週刊誌「シュピーゲル」も、沈んだ船上に難民がいた可能性があると報道しましたが、ポーランド当局はこれを否定しています。同誌は、以前の航海でコンテナや鉄道貨車から人間の声を聞いたと証言する長距離トラック運転手たちの話をもとにしていました。
積み重なる不備の数々
事故から数年後、海事法廷は責任の所在を認定しました。責任を問われたのは、船会社「エウロアフリカ shipping lines」、シュチェチン海事当局、そして沈没で命を落とした船長自身です。船長は嵐に関するすべての警告を退け、事故当日の夜、シフィノウイシチェ港の出港を指示していました。
さらに同船は、重大な安全上の欠陥を抱えた「非耐航性」の船とみなされていました。沈没のほんの数日前には、ユースタードでの係留作業の際にランプウェイ(尾板)が破損していたのです。1977年の就役以来、同船で起きたトラブルはこれだけではありませんでした。2005年には、ストラスブールの欧州人権裁判所が、ポーランドに対し遺族11人に1人あたり4,600ユーロの補償金を支払うよう命じる判決を下しています。
強化される安全基準
その1年半後、「エストニア号」の悲惨な沈没事故を機に、船舶の安全性をめぐる議論はついに本格化しました。1996年には北欧8カ国が「ストックホルム協定」を結び、車両と旅客を同時に運ぶRoPax型フェリーの安全要件を強化します。車両甲板への追加スライド式隔壁の設置が導入され、浸水時の復原性に関する要求も引き上げられました。
海の墓場となった沈船と、危険な潜水調査
水深25メートルの海底に横たわる船体は、現在も引き揚げられていません。この海域は「海上墓地」に指定され、灯浮標がその場所を示しています。37人の遺体が今も瓦礫の中に埋もれたままだと考えられています。しかし、「ヤン・ヘヴェリウシュ号」の鋼鉄の船体が棺となったのは、彼らで最後ではありませんでした。壮観な難破船は常にダイバーたちを危険な水中探検へと誘い、暗く錆びついた貨物デッキで命を落とした者も少なくありません。そこでは強力なサーチライトさえ、ろうそくの明かりのように頼りなく、錆びた破片が絶えず落下してくるのです。