1959年10月13日の夕暮れ、ハンブルク空港(フールスビュッテル)に2万5千人を超える市民が押し寄せました。目的はただ一つ、この都市に初めて着陸する旅客ジェット機――米パンアメリカン航空(Pan Am)のボーイング707を目撃することでした。「滑走路が、年間最大の国際サッカーの試合が行われる巨大スタジアムになったかのようだった」と、地元紙ハンブルガー・アーベントブラットはこの光景を書き記しています。大規模な警察部隊がバリケードを敷き、ドライバーたちは駐車スペースを求めて空港周辺をぐるぐると走り回り、絶好の観覧スポットの前には長蛇の列ができあがりました。
ボーイング707、フールスビュッテル滞在はわずか8分
野次馬たちの期待は大きかった――そして失望もまた大きかったのです。人混みの中、場内アナウンスが「ジェット機はすでに飛び去った」と告げました。一体何が起きたのか。実はボーイング707は予定より20分早く到着しており、計画されていた50分の滞在ではなく、わずか8分でロンドンへ向けて再び離陸してしまったのです。
見逃された着陸、「若者たちが狂乱」
新型ジェット機を目にできたのはごくわずかでした。「失望した一部の若者たちは興奮のあまり口笛を吹き、建設現場の窓を割り始めた」と、後に同紙は伝えています。
スケジュールが混乱したのは、機長が時間に追われていたためです。当日の夜にはニューヨークへ戻る便が控えていました。そのため、ハンザ都市ハンブルクでの滞在は予想よりはるかに短いものとなりました。それでもこの夜は、北ドイツにおける旅客ジェット機時代の幕開けを告げる出来事となったのです。
ジェット機に十分な滑走路はあるのか?
処女飛行でハンブルク空港から降り立ったのは、ただ一人、機長トーマス・フラナガンだけでした。彼によれば、着陸は操縦士の視点から見てまったく問題なく、地表付近のもやがあるにもかかわらず、エルベ川上空ですでにフールスビュッテルの標識灯が視認できたといいます。この飛行はテスト飛行として位置づけられていました。パンナムが近いうちにハンブルクを路線網に組み入れようとしていたからです。
課題は滑走路の長さでした。フールスビュッテルの最長滑走路は2,259メートルありましたが、新型ジェット機にとって――少なくとも燃料を満載したボーイング707にとっては――十分とはいえませんでした。そこで打ち出された解決策が、最大重量の約70%までの軽量状態で離陸するというものでした。ハンブルク発の大西洋横断便では、ロンドンで燃料を満タンにすることになります。「半分の燃料なら、ハンブルクの滑走路の長さは完全に十分だ」と、機長フラナガンは初着陸後に語っています。
旧世界と新世界を結ぶ、史上最速の路線
こうしてハンブルクにおけるジェット機の定期発着への道が開かれました。初来訪からわずか2週間後の1959年10月26日から、パンナムのボーイング707はコペンハーゲン―ハンブルク―ロンドン―ニューヨーク線を週3回(月・水・金)運航します。「これは旧世界から新世界へ至る、史上最速の接続だ」とアーベントブラットは書きました。ニューヨークまでの純飛行時間はわずか9時間半で、従来のほぼ半分にまで短縮されたのです。
「揺れも衝撃もなく、静かなうたり音」
当初は高額な旅でしたが、乗客たちは快適性の向上からもジェット機の飛行を高く評価しました。「離陸時、4基すべてのタービンが回り始めるのにわずか3分しかかからない」と、アーベントブラットの記者は驚嘆しています。「プロペラ機のピストンエンジンのような揺れも衝撃もない。静かなうなり。機内の騒音はSバーン(近郊電車)並みだ」。ボーイング707には113席があり、うち36席がファーストクラス、乗務員は11名搭乗しました。当時、ハンブルク―ニューヨーク線の航空券はエコノミークラスで2,324マルク、ファーストクラスで4,266マルク。機内での喫煙は今でも許されており、ハンブルク出発直後にカクテルが供され、続いて温かい朝食が提供されたといいます。
ジェット機はより高く、より速く
初期の旅客ジェット機でさえ高度1万〜1万2千メートルを飛行できましたが、プロペラ機は3千〜3千5百メートルが限界でした。高高度での空気抵抗の減少により、初期のジェット機は非常に高速の飛行を可能にしました。巡航速度は800〜900km/hに達し、プロペラ機の多くはその半分程度しか出なかったのです。
パンナムはロンドンやニューヨークだけでなく、フランクフルト(毎日)やデュッセルドルフ(週4回)へのジェット機運航も開始しました。ハンブルク発着の便は合計で週28便が計画されています。
「ジェット機は空の旅をより安全にした」
ジェット機の登場により、飛行機は大量輸送の手段へと変わっていきました。「ジェット機はほとんどのプロペラ機よりも2倍以上の乗客を運べました」と、ミュンヘンのドイツ博物館で近代航空史を担当するキュレーターのロベルト・クルーゲ氏は語ります。その結果、航空券は大幅に安価になり、高速飛行によって移動時間も劇的に短縮されました。「さらに、ヨーロッパからアメリカへ無着陸で渡れるようになったのは、ジェット機が初めてです。そして忘れてはならないのは、ジェット機が空の旅をより安全にしたという点です」と同氏はNDR.deの取材に答えています。
ジェット機のために滑走路を延伸
空港を将来へ向けて整備するため、ハンブルク市当局は1959年8月、フールスビュッテルをジェット機対応空港へと改築することを決定しました。まず第1滑走路を約1千メートル延伸して3,250メートルとし、その後、より短い第2滑走路を1,466メートルから3,620メートルへ拡張します。加えてターミナルビルも「大々的に拡張」される予定でした。なお、約40キロ離れたカルテンキルヒェンへの空港移転案はシュレスヴィヒ=ホルシュタイン州から提案されましたが、市当局はこれを却下しています。
ジェット機はどれほどうるさいのか?
しかし新型機の登場は、1959年秋、周辺住民の間に懸念を引き起こしていました。ボーイング707のような新型ジェット機は、従来のプロペラ機よりうるさいのではないか? 数ヶ月前、フランスのジェット機カラヴェルがハンザ都市に着陸した際には「地獄のような騒音」が発生していました。多くの住民は、はるかに大型のボーイング707ならどれほどの騒音となるのかと心配したのです。
ところが航空専門家たちは、ボーイングの方がより近代的で静かだと説明しました。実際の測定でも、707のエンジンの騒音は街中を走る原付バイクと大差ないことが示されました。
睡眠を気にかける住民にとって、もう一つ良い知らせもありました。ニューヨーク行きのジェット機は、懸念されていたような夜間ではなく昼間に離陸するというのです。ハンブルク空港がすでに午後9時から朝7時までの離陸を認めない方針を明確にしていたことも背景にあります。「いかなる場合でも」空港近隣の住民には、安らかな夜の眠りが保証されるはずでした。
すぐ後に続いたルフトハンザ
ルフトハンザも新型ジェット機への移行を進めました。こうしてハンブルク空港は1960年春、さらなるプレミアを迎えます。1960年3月2日、ルフトハンザのパイロット、ルドルフ・マイヤーとヴェルナー・ウッターが、シアトルで引き渡されたばかりのボーイング707でハンザ都市に着陸しました。これがルフトハンザ初のジェット機です。同年3月17日、最初の乗客がフールスビュッテルでこの機体に搭乗しました。報道関係者14人を乗せたボーイング707-430は、ハンブルクからフランクフルト・アム・マイン経由でニューヨークへ向かう紹介飛行を行い、ルフトハンザは商用ジェット運航の歴史をここにスタートさせたのです。当時、フランクフルトまで40分、そこからの大西洋横断には8時間半を要しました。
そしてジャンボがやってくる
1960年10月、延伸された第1滑走路が運用を開始しました。そして1961年、ハンブルク空港は初めて年間100万人を超える乗客数を記録します。1970年以降は、ジャンボジェットことボーイング747によって、さらに多くの乗客が大陸間便で旅立てるようになりました。350トンの機体に対応するためハンブルク空港のエプロンは補強され、ターミナルにはジャンボ専用のハンドリングポジションが新設され、初となる2基の乗客搭乗橋(ボーディングブリッジ)も導入されました。
それ以来、ハンブルク空港の乗客数は急増し続けてきました。1970年に300万人余りだった利用者数は、2019年には1,700万人を突破します。ところが2020年、コロナ危機によって年間取り扱い旅客数はわずか456万人にまで落ち込みました。空港長のミヒャエル・エッゲンシュヴィラー氏は、当年夏には乗客数が再び顕著に回復すると見込んでいますが、危機の終息は早くても2023年にならないだろうと予想していました。