1912 年 2 月 15 日、最初の地下鉄路線がハンブルクで開通しました。これは、わずか 6 年間の建設期間を経て完成した技術的な傑作です。成功物語は文字通り、自然に成り立つものです。
Irene Altenmüller、NDR.de 著
「私たちハンバーガーマンは、必ずしも決断が早いわけではありませんが、取り組んだことはすべてうまくいくことが多いです。高架鉄道はすべてのハンバーガー店のために作られたものであり、すべての人に利益をもたらすはずです。」ハンブルクの初代市長、ヨハン・ハインリヒ・ブルチャードは、1912 年 2 月 15 日にハンザ同盟都市初の地下鉄が開通したとき、誇りと満足感を抱いていました。最新の技術的成果は、成長する都市の多くの交通問題を解決するだけでなく、都市にとって重要な理想的な価値ももたらします。市民:ハンブルクは、ベルリンに次いで高架鉄道と地下鉄が整備されたドイツで 2 番目の都市です。現在では、同様に地下鉄が整備されているロンドン、パリ、ニューヨークなどの大都市と並ぶようになりました。
58 の高架橋、橋、トンネル、建設に 6 年かかる
最初のセクションはバームベックと市庁舎マルクトを結び、最初は 2 週間の無料トライアルで実行されます。 3月1日、新しい高架鉄道が正式に開業する。環状線として敷設されたルートの他の区間は短い間隔で開通し、1912 年 5 月 10 日にはバルムベク - ケリングフーゼン通りの区間が開通し、5 月 25 日にはケリングフーゼン通りとミラーントール (現在のサンクトペテルブルク) 間の区間が開通しました。パウリ）、そして6月29日にはミラーントールとラートハウスマルクト間の最後のセクション、環状線は現在閉鎖されている。バルムベックから市内中心部、港、アイムスビュッテル、エッペンドルフを経由する環状ルートには 23 か所の停留所があり、58 の橋、トンネル、高架橋を通過します。高架鉄道用に特別に建設されたバームベックの発電所は、必要な電気エネルギーを供給します。
5 駅で 10 ペニヒ、子供は全額支払い
3 等コンパートメント (いわゆる木造クラス) の旅行料金は、5 駅までで 10 ペニヒです。リノリウムの床と合成皮革の室内装飾が施された 2 等の乗客は 15 ペニヒを支払います。長距離の移動はそれに応じて料金も高くなります。子供は全額料金を支払います。切符は駅入口の専用ブースで購入できます。より安価なフリークエント トラベラー カードもありますが、誰もがこれらの価格で新しい交通手段を簡単に買えるわけではありません。20 世紀初頭、単純な労働者の週給は約 27 マルク、レンガ職人の週給は約 40 マルクでした。
ちなみに、新しい高架鉄道には理論上は一等しかありません。当時の論理では、それは皇帝専用のものだったはずです。
1 日あたり最大 150,000 人の乗客
比較的高価な料金にもかかわらず、この新しい交通手段への需要は非常に大きく、わずか数週間後には毎日 10 万人以上の乗客が地下鉄を利用し、日曜日には最大 15 万人が地下鉄を利用しています。多数の乗客に対処するために、ホッホバーンはすぐにさらに多くの車両を発注する必要がある。直流 800 ボルトの 2 つの 100 馬力モーターを備えたいわゆる T1 モデルは、メンケダム艦隊からレーディングスマルクトまでの比較的急な坂道を容易に克服できます。電車はすでに今日と同じ速度で走っています。バルムベックからランドゥングスブリュッケンまでの所要時間はわずか 21 分ですが、今日は 19 分です。
1900 年頃のハンブルク:成長する都市、不足した居住スペース
世紀の変わり目頃、シュパイヒャーシュタットの建設のため、ハンブルクの多くの住民が市内中心部から引っ越しなければなりませんでした。多くのハンバーガー住民は、成長する都市の交通問題を解決するために新しい地下鉄を切望していました。ハンブルクは好景気に沸いており、市内中心部の古い住宅地は新しい建物や倉庫群に道を譲らなければなりませんでした。シュパイヒャーシュタットの建設だけで 24,000 戸のアパートが失われ、1892 年のコレラ流行後、市内の他の古い住宅地もブルドーザーで取り壊された。数万人の労働者が郊外に移住しなければならず、かつての村には新しい住宅地が建設されているバルムベック、アイルベック、ハム、アイムスビュッテルなど。港や市内中心部で働く労働者や従業員は、職場までの長距離に対処しなければなりません。 1890 年の時点では、自由港内の企業だけで毎日約 50,000 人が通勤していました。そしてハンブルクの人口は増加し続けており、1890 年から 1900 年の間だけでも、年平均 12 パーセントの割合で増加しています。
吊り下げ鉄道、路面電車、高架鉄道?
19 世紀末、市は近代的な地域交通ネットワークを構築するためのアイデアを収集し始めました。これらには、ヴッパータールモデルに基づく吊り下げ鉄道や、既存の路面電車網を補完する「下舗装路面電車」の提案も含まれている。最終的に選ばれたのは、電動の高架鉄道と地下鉄鉄道で、そのほとんどは城壁と高架橋の上で地上を走りました。この計画は、当時若い電気工学部門の大手企業 2 社、Siemens &Halske AG と Allgemeine Elektrizitaets Gesellschaft (AEG) によってもたらされました。 1906年6月、上院は建設契約を承認し、総額約5,500万マルクの建設費を承認した。建設工事は 1906 年 10 月 7 日に始まります。
トンネリング - 技術的な課題
瓦礫を取り除くためのシャベル、クワ、トラック列車、そして多くの筋力。労働者たちは簡単な道具を使って環状線用のトンネルを掘った。この写真は 1910 年 8 月のムアカンプとクリストゥス教会の間で示されている。計画では複数の内線を備えた環状線を想定している。都市部の住宅密集地域でのみ、ルートを地下に通す必要があります。トンネルは非常に高価で、特にハンブルクのような水の豊富な都市では構造的に困難です。 7キロメートルのトンネルは開削工法で建設されている。ルートが通る道路が引き裂かれ、作業員がシャベル、手押し車、小型蒸気掘削機で大きな穴を掘る。トンネルの壁は鋼製の桁と木の板で形成され、コンクリートで満たされています。
高架橋の建設:高所恐怖症の人にとっては骨の折れる仕事
鋼製高架橋の作業も複雑です。これを行うために、鉄鋼労働者はまず木製の足場を組み立てます。ウインチや蒸気クレーンを使用して、個々の鋼製部品を空中に持ち上げます。リベッターは梁や足場の上に立ち、大ハンマーや削岩機を使用していくつかの作業ステップで鋼製部品を結合します。高架橋の主な荷重は、同じく現場で製造される鉄筋コンクリート杭に支えられます。ただし、ルートの最長部分である約 12 キロメートルでは、ルートは土の城壁の上を走ります。このためには何百万立方メートルもの土、砂、瓦礫を移動させなければなりません。作業のほとんどは依然として手作業で行われており、小型トラックや掘削機を除けば、技術的な補助はほとんどありません。労働者は週 6 日、1 日 10 ～ 12 時間労働します。
支線、夜行バス、地下鉄 2 路線
オールスドルフの信号所の従業員。第一次世界大戦中、ホッホバーンでは多くの女性が働いており、先頭に立ったのは男性でした。環状線完成後は、計画されている補助線の工事が継続される。アイムスビュッテルへの最初の支線は 1913 年に完成し、1914 年にはメイン墓地を結ぶオールスドルフへの支線が開通しました。 1918 年から支線は数回延長されました。 1921 年からはバスが運行を補完し、1925 年には初の夜行バス路線が追加されました。 1931 年、現在 U 1 の一部となっているケルユング線が市内中心部への 2 番目の高速接続を開設しました。
第二次世界大戦で甚大な被害
第二次世界大戦中、路線網の大部分が甚大な被害を受け、多くの地下鉄車両が炎上した。環状線が再び完全に使用可能になるのは 1950 年になってからであり、破壊されたローテンブルクソルトへの支線は戦後完全に閉鎖されました。 1960 年代から、ホッホバーンはネットワークを拡大し続けました。ハンブルクの北にあるガルシュテットと同様に、東部の新しい団地は徐々に接続されており、現在はノルダーシュテットに属しています。同時に、S バーンのネットワークも成長しています。 1965 年にハンブルガー ホッホバーン AG、S バーン、HADAG、フェルケシュベトリーベ シュレースヴィヒ ホルシュタインが合併し、ハンブルガー都市鉄道 (HVV) を設立しました。乗客はすべての交通手段に有効なチケットを購入できるようになりました。
ネットワークの拡大は続く
路線網の拡大は現在も続いています。たとえば、2012 年の秋には U4 号線が運行を開始しました。それ以来、ハーフェンシティとハンブルク市内中心部を結び、さらに拡張される予定です。もう一つの主要プロジェクトは、地下鉄5号線の建設である。完成すれば、ブラムフェルトからシティ・ノルドを経由して主要鉄道駅まで、そこから市内中心部を通り、大学とハンブルク・エッペンドルフ大学病院を経由してアリーナまでの約24キロメートルを走ることになる。そしてステリンゲンのフォルクスパークへ。