1912年2月15日、ハンブルクに初めての地下鉄（高架鉄道）が開通しました。わずか6年の建設期間で成し遂げられた技術の傑作です。ここから、ハンブルクの「成功物語」が動き出しました。
文：イレーネ・アルテンミュラー（NDR.de）
「我々ハンブルク市民は、決断が早いとは言えません。しかし、一度手掛けたことは、うまくいくものです。この高架鉄道はすべてのハンブルク市民のために作られ、万人の利益となるべきものです」——1912年2月15日、ハンザ都市初の地下鉄路線が開通した日、ハンブルク第一市長ヨハン・ハインリヒ・ブルヒャルトは誇らしげに、満足げにこう語りました。
この最新の技術の成果は、成長を続ける都市の交通問題を解決するだけでなく、市民にとって重要な象徴的価値も持っていました。ハンブルクは、ベルリンに次いでドイツで2番目に高架鉄道と地下鉄道を有する都市となり、すでに地下鉄を走らせていたロンドン、パリ、ニューヨークといった大都市と肩を並べる存在になったのです。
58の高架橋・橋・トンネル、建設期間は6年
最初の区間はバルムベックとラートハウスマルクト（市庁舎前広場）を結ぶもので、まず2週間の無料試験運転が行われました。そして3月1日、新しい高架鉄道は正式に営業運転を開始します。環状線として計画された路線の残りの区間も、短い間隔で順次開通していきました。1912年5月10日にバルムベック〜ケリングフーゼン通り間、5月25日にケリングフーゼン通り〜ミレントーア（現在のザンクト・パウリ）間、そして6月29日にミレントーア〜ラートハウスマルクト間が開通し、環状線がついに完成しました。
環状線には23の駅が設けられ、バルムベックから市街地、港湾、アイムスビュッテル、エッペンドルフを巡る環状ルート上に58の橋、トンネル、高架橋が架けられました。高架鉄道のためにバルムベックに特別に建設された発電所が、必要な電力を供給していました。
5駅まで10ペニヒ、子どもは大人運賃
三等車両、いわゆる「木のクラス」の乗車運賃は、5駅まで10ペニヒでした。リノリウムの床と合成皮革の座席を備えた二等車両の乗客は15ペニヒを支払います。長距離の乗車はそれに応じて高くなり、子どもも大人と同じ運賃でした。切符は駅の入り口にある専用の売店で販売されていました。回数券など割安な切符もありましたが、この価格帯では誰もが新しい交通手段を気軽に利用できたわけではありません。20世紀初頭、単純労働者の週給は約27マルク、レンガ職人で約40マルクだったのです。
ちなみに、新しい高架鉄道に一等車両は「理論上」しか存在しませんでした。当時の論理では、一等車両は皇帝のために予約されるはずだったからです。
1日最大15万人の乗客
比較的高い運賃にもかかわらず、新しい交通手段への人気は絶大でした。開業からわずか数週間で、1日10万人以上が地下鉄を利用するようになり、日曜日には最大15万人に達しました。膨大な乗客に対応するため、ハッホバーン（高架鉄道会社）はすぐにさらに多くの電車を発注する必要に迫られました。100馬力のモーター2基を800ボルトの直流で駆動する「T1型」と呼ばれる車両は、メンケダムフリートからレーディングスマルクトまでの比較的急な勾配も難なく登ることができました。
当時の列車の速度は、すでに現在とほぼ変わらないものでした。バルムベックからラントゥングスブリュッケンまではわずか21分、現在は19分です。
1900年頃のハンブルク：成長する都市、逼迫する住まい
世紀の変わり目頃、多くのハンブルク市民は、シュパイヒャーシュタット（倉庫街）の建設に伴い、市街地から立ち退かざるを得ませんでした。
多くのハンブルク市民は、成長する都市の交通問題を解決してくれる新しい地下鉄を待ち望んでいました。ハンブルクは急速に発展し、市街地の古い住宅地は新しい建物や倉庫群のために取り壊されていきました。シュパイヒャーシュタットの建設だけで2万4000戸の住宅が失われ、市は1892年のコレラ流行の後にも他の古い住宅地を取り壊しました。何万人もの労働者が郊外へ移住せざるを得なくなり、バルムベック、アイルベック、ハム、アイムスビュッテルといったかつての村々に新しい住宅地が建設されていきました。港湾や市街地で働く労働者や従業員は、職場までの長い距離に苦慮することになりました。1890年には早くも、自由港の企業へ通勤する人は1日あたり約5万人に上っていました。そしてハンブルクの人口は増え続け、1890年から1900年の間だけで年平均12％の伸びを記録したのです。
懸垂式鉄道か、路面電車か、それとも高架鉄道か？
19世紀末、市は近代的な公共交通網の建設に向けたアイデアの募集を始めました。その中には、ヴッパータール型の懸垂式鉄道や、既存の路面電車網を補完する「地下式路面電車」の提案も含まれていました。最終的に選ばれたのは、大部分を城壁跡や高架橋の上の地上区間として運行する、電気式の高架・地下鉄道でした。計画を担ったのは、当時の若い電気工学分野を牽引する2つの企業、ジーメンス・ウント・ハルスケAGとアルゲマイネ・エレクトリツィテッツ・ゲゼルシャフト（AEG）でした。1906年6月、上院は建設契約を承認し、建設費として総額約5500万マルクを認めました。工事は1906年10月7日に始まりました。
トンネル掘削——技術的な挑戦
シャベルと鍬、瓦礫を運び出す貨車列車、そして大量の筋力——労働者たちはシンプルな道具で環状線のトンネルを掘りました。写真は1910年8月、ムーアカンプとクリストゥス教会の間で掘削作業を行う様子です。
計画では、環状線に複数の延長線を設けることが想定されていました。地下を走るのは、市街地の密集した区域のみです。トンネルは非常に高価で、構造的にも難しく、特に水に恵まれたハンブルクのような都市では困難を極めました。7キロメートルのトンネルは「開削工法」で建設されました。路線が通る予定の道路を掘り起こし、作業員がシャベル、一輪車、小型の蒸気ショベルで大きな穴を掘っていきます。トンネルの壁は鋼材の梁と木板で形作られ、コンクリートで埋められました。
高架橋の建設：高所恐怖症には堪えない過酷な作業
鋼鉄の高架橋の工事も複雑でした。まず鉄工たちが木製の足場を組み上げます。ウィンチと蒸気クレーンを使って、鋼材の各部品を空に吊り上げました。リベット打ち職人は梁の上や足場に立ち、大ハンマーやハンドリベッターで鋼材同士を何段階もの工程で接合していきました。高架橋の主荷重を支えるのは、現場でも製造された鉄筋コンクリート杭です。しかし、全線で最も長い約12キロメートルの区間では、路線は土の盛土の上を走りました。このために何百万立方メートルもの土、砂、瓦礫を移動させる必要がありました。作業の大半は依然として手作業で行われ、小型の貨車やショベル以外に技術的な補助手段はほとんどありませんでした。労働者たちは週6日、1日10〜12時間も過酷な労働に励んだのです。
支線、夜行バス、そして第二の地下鉄路線
オールスドルフの信号扱所で働く職員。第一次世界大戦中、男性たちが前線に赴いたため、多くの女性がハッホバーンで働きました。
環状線の完成後も、計画されていた補助路線の工事は続けられました。最初の支線となるアイムスビュッテル線は1913年に完成し、1914年には主要墓地を結ぶオールスドルフ支線が開通しました。1918年以降、支線は何度も延伸されました。1921年からはバスが運行体系を補完し、1925年には初の夜行バス路線が加わりました。1931年には、現在U1の一部となっているケルユング線が開通し、市街地への第二の高速接続路線が誕生しました。
第二次世界大戦での深刻な損害
第二次世界大戦中、路線網の大部分が深刻な損害を受け、多くの地下鉄車両が焼失しました。環状線が再び全線で利用できるようになったのは1950年になってからです。戦後、ローテンブルクソルートへの支線は完全に廃止されました。1960年代から、ハッホバーンは路線網の拡張を続けます。東部の新しい住宅地が順次接続され、現在はノルダーシュテットに属するハンブルク北部のガルシュテットも結ばれました。同時にSバーン（近郊電車）の路線網も拡大していきました。1965年には、ハンブルク・ハッホバーンAG、Sバーン、HADAG、シュレスヴィヒ・ホルシュタイン交通会社が合併し、ハンブルク交通連合（HVV）が発足しました。乗客は、あらゆる交通手段で共通して使える切符を購入できるようになったのです。
路線網の拡張は今も続く
路線網の拡張は今日まで続いています。例えば2012年秋には、U4線が営業運転を開始しました。それ以来、U4はハーフェンシティとハンブルク市街地を結んでおり、さらなる延伸も計画されています。もう一つの大型プロジェクトが地下鉄5号線（U5）の建設です。完成すれば、ブラムフェルトからシティ・ノルトを経由して中央駅へ、そこから市街地を通って大学やハンブルク・エッペンドルフ大学病院を抜け、アレーナやシュテリンゲンのフォルクスパークまで、約24キロメートルを走ることになります。