ロッキード F-104C スターファイター

1954 年 2 月 7 日の試作機の初飛行以来、観察者はこの装置を「操縦型ミサイル」と定義しました。長くて尖った胴体、事実上存在しない翼、並外れた速度を備えたスターファイターは、従来の航空機とはまったく異なっていました。事実はこの印象をすぐに覆しました。 F-104 の未来的な外観はその運用能力を損なうものではありませんでした。米国だけでなくヨーロッパ、カナダ、日本でも何千機も作られ、ほぼすべての西側諸国の軍用機に採用され、現在でも使用されています。 70 年代後半に最前線で運用されたスターファイターは、当時最も普及した双音速戦闘機となりました。このプロジェクトは、アメリカ空軍が発行した正確な公式メモに従って 1952 年に誕生しました。実際、朝鮮戦争の経験後、優れた性能を特徴とする戦闘機の必要性が不可欠であるように見えました。主な目的は、マッハ 2 の速度で飛行する昼行性迎撃機を実現することでした。
にもかかわらず。任務は複雑でしたが、クラレンス・“ケリー”・ジョンソン率いるロッキードの技術者たちは、短期間ですべての困難と技術的問題を克服することに成功しました。 1953 年 3 月に、XF-104 と呼ばれる 2 つの試作機の製造を求める注文が届きました。そのうちの最初の機体は、1 年も経たないうちに初めて飛行しました。飛行試験では、主に航空機の積載量が低いことが原因で、一連の運用性能に限界があることが明らかになりました。それ以来、ロッキードは基本プロジェクトを大幅に見直し、より強力なターボジェットエンジンに合わせて修正することを決定した。このように設計されたスターファイターは、YF-104A と呼ばれる 15 個の試作ユニットで製造されました。その後、エンジンの吸気口や降着装置に関連するその他の構造変更が行われ、その後アメリカ軍はついに F-104A 155 機と F-104B 26 機の初期生産を開始しました。これらは教育用に使用される最後の複座機です。分遣隊への納入は 1958 年 1 月末に始まりました。構造の全体的な強化、積載量の増加、より強力なエンジン、垂直面の変更が特徴で、次のバージョンである F-1040 は同じ年に登場し、 10 月に稼働開始。

米国は基本型のF-104Cを77機、複座モデルのF-104Dを22機製造した。これらのスターファイターは最初に日本とドイツに輸出されました。日本は 20 機を入手し、F-104W の洗礼を受け、ドイツ人は 30 機を入手し、F-104F と呼ばれました。輸出と、同盟国に優れた共通戦闘機を提供する必要性が、スターファイターのキャリアの最も重要な第 2 段階を決定しました。実際、1958年にロッキードは、ドイツ連邦政府の要件を考慮して特別に研究され、より堅牢な構造と列車、より強力なエンジンを特徴とするF-104Gと呼ばれる新しいバージョンのプロジェクトを開始しました。強力で、より大きな表面積を備えた翼と、より洗練された電子機器。最初のスーパースターファイター (飛行機の正式名) は 1960 年 6 月 7 日に飛行し、ロッキード工場は単座モデルを 101 機生産しました (96 機は
ドイツ空軍向け、3 機は電力ライセンスを取得しました)生産台数は日本で、同様の理由でベルギーとイタリアでも 2 台）、TF-104G と呼ばれる 2 人乗りバージョンは 200 台です。ヨーロッパ、日本、カナダにおける大規模なライセンス生産プログラムは、第二次世界大戦以来前例のない、非常に多大な産業努力を構成しました。ヨーロッパのコンソーシアムから 1,300 台が注文されました。カナダ人は378機の航空機を生産した（CF-104と呼ばれる一人乗り機が200機、元のバージョンから大幅に改良された機内機器を備えた複座機CF-104Dが38機、および標準タイプの140E-104G）。日本人は、より強力な武装を備えた 239 機の F-104J を製造しました。スターファイターはドイツ、イタリア、オランダ、ベルギー、カナダ、トルコ、ギリシャ、デンマーク、ノルウェーの空軍に装備されました。
さらに、国民党の中国は米国から直接50機を受け取りました。生産は続けられ、最新型のF-104Sが完成した。イタリア政府は建設ライセンスを取得し、すでにイタリアでスーパー・スターファイターを製造することが決まっていたフィアットに委託した。航空部門がアエリタリアに移管された後、トリノ工場は軍用航空向けに 205 機に達する生産プログラムを実行しました。同じくライセンスを受けて製造された J79 ターボジェットエンジンのより強力なバージョン、より近代的な電子機器、スパロー空対空ミサイルを含む性能と弾頭の大幅な向上を特徴とするこれらの航空機は、1969 年にオンライン化され始めました。そして徐々に迎撃機と戦闘爆撃機の両方の役割においてF-104Gを置き換えました。イタリア軍航空向けの注文に、1974 年にトルコ空軍によってさらに 18 部が追加されました。

スターファイターはその長いキャリアの中で、いくつかの記録も達成しました。1958 年 5 月 7 日、F-104A は高度 27,813 メートルに達し、世界記録を破り、5 月 16 日には平均速度 2,259,85 キロメートルを達成しました。こうして両方の記録を同時に保持した最初の航空機となった。 1959 年 12 月 14 日、F-104C は高度記録を更新し、31,513 メートルまで上昇しました。

運用サービス

アメリカ空軍内

アメリカ空軍防空司令部

F-104A はしばらくの間アメリカ空軍防空軍団/航空宇宙防衛軍団によって迎撃機として使用されましたが、スターファイターの武装と航続距離はこの任務にはほとんど適していませんでした。 1958 年 2 月 20 日、ハミルトン空軍基地の第 83 戦闘迎撃飛行隊は、F-104A で運用された最初の部隊でした。 F-104Aのエンジンによる一連の事故の後、同部隊はわずか3か月の活動後に飛行停止となった。エンジンがJ79-3Bに置き換えられ、3台の新しいADCユニットがF-104Aに改造されるまで飛行は再開されなかった。同時に、アメリカ空軍は当初の 722 機のスターファイター発注を 155 機に削減しました。

ADCスターファイターは1年間の勤務後に現役部隊から撤退し、州空軍の部隊に移管された。ただし、F-104 は F-106 デルタダーツが納入される前のスタンバイソリューションとして設計されたことを覚えておくことが重要です。

戦術航空司令部

次のバージョンである F-104C は、多用途戦闘爆撃機として戦術航空軍に就役しました。ジョージ空軍基地の第 479 戦術戦闘航空団は、1958 年 9 月からこの装置で飛行した最初の部隊でした。F-104 は作戦域にはほとんど適していませんでしたが、ベトナム戦争中のいくつかの任務に使用されました。 1967 年、TAC スターファイターは州空軍に移管されました。

ベトナム戦争

スターファイターの参加は 1965 年のローリングサンダー作戦中に始まりました。スターファイターは制空権と航空支援任務に使用されましたが、F-104 は敵航空機との交戦はほとんど見られませんでした。勝利はありませんでしたが、それでもミグに対する重要な抑止力としての役割を果たしました。

スターファイターのベトナムへの 2 回の配備のうち、最初の配備は 1965 年 4 月から 1965 年 11 月までの間に行われ、合計 2,937 回の戦闘出撃が行われました。この展開中、2機のF-104が地上射撃で撃墜され、もう1機が国境を通過する際に瀋陽J-6（中国版MiG-19）によって撃墜され、残りの2機が最終的に空中衝突で失われた。戦闘中。

第476戦術戦闘飛行隊は1965年4月から1965年7月まで配備され、スターファイター1機を失った。一方、第 436 TFS は、1965 年 7 月から 1965 年 10 月までの配備中に 4 機の航空機を失いました。

スターファイターは、第 435 TFS が 1966 年 6 月から 1967 年 7 月までベトナムに滞在し、2,269 回の出撃を完了し、ベトナムへの 2 回目の配備を経験しました。他の 9 機の F-104 が失われました。内訳は、地上からの火災で 2 名、地対空ミサイルで撃墜された 3 名、およびその後の機械的事故 (エンジンの問題) による 4 名でした。

1967 年 7 月に F-4 ファントム II に置き換えられたため、合計 14 機の F-104 がベトナムで失われました。

ベトナムで運用されている F-104 には APR-25/26 警報レーダー受信機が改修されており、そのうちの 1 台は今でもミシガン州カラマズーの航空動物園に展示されています。

アメリカでのサービス終了

アメリカ空軍はスターファイターにあまり満足しておらず、全バージョンを合わせて 1 人乗りと 2 人乗りのコピーを 296 機発注しただけでした。当時、アメリカ空軍のドクトリンには制空権（「本当の」戦闘機の任務）の余地はほとんど残されておらず、スターファイターは迎撃機や戦術戦闘爆撃機のニーズを満たしていないようでした。というのは、当時アメリカ空軍に勤務していた他の戦闘機に比べて積載量と生存性の両方が欠けていたからです。

アメリカ空軍での使用は 1965 年末までに減少し、現役最後のスターファイターは 1969 年にアメリカ空軍を去りました。それにもかかわらず、F-104 は 1975 年までプエルトリコ州兵の階級に残りました。

アメリカのカラーで飛行した最後のスターファイターは、ドイツ空軍パイロットの訓練のためにルーク空軍基地（アリゾナ州）に拠点を置いたドイツ空軍 F-104G と TF-104G でした。アメリカ空軍の円筒形にもかかわらず、これらのスターファイター（一部はドイツで製造されたもの）は実際にはドイツ所有でした。彼らは 1983 年まで飛行を続けました。この飛行機のうちの 1 機が、『ライトスタッフ』の撮影中に使用されました。

1967 年の台湾海峡紛争

1967年1月13日、中華民国空軍の4機のF-104Gが金門島上空で中国空軍の12MiG-19の編隊と交戦した。 MiG-19 も F-104 と同様に撃墜されました。

インド・パキスタン戦争

1965年9月6日の早朝、パキスタンのアフタブ・アラム・カーン飛行中尉は、F-104でインディアン・ミステリーIVに対して空戦勝利を収め、1965年のインド・パキスタン戦争中の空中戦の始まりを告げた。。この勝利は、インド側が異論を唱えているが、マッハ 2 に到達できる航空機による初の航空勝利であり、パキスタン空軍 (PAF) の初のミサイル勝利となる。

PAF は 1965 年の作戦中に 1 機の F-104 を失いましたが、インド航空機に対して 2 機の撃墜を主張しました。

1965年9月3日、インド空軍のブヨ迎撃の背後にはスターファイターがいたと考えられている。F-104は、パキスタン上空を飛行中のブヨが元の基地に帰還する際に向けられた。 F-104が超音速で非常に接近したため、ブヨのパイロットは降伏を余儀なくされ、降着装置を下げ、パキスタンの使われていない野原に着陸した。インディアンは、飛行隊のリーダー、ブリジ・パル・シンが航行ミスを犯し、パキスタンのこの地形に着陸せざるを得なくなったと主張している。彼は解放されるまで捕虜として拘留されていた（空軍元帥の階級でキャリアを終えた）。インドのブヨは現在、カラチの PAF 博物館に展示されています。

1971 年の戦争中、特にインドに MiG-21 が導入されてからは、スターファイターは本当の脅威とはほとんど考えられませんでした。 MiG-21との戦闘で4機のF-104が失われた。パイロットの1人はなんとか海の上に脱出したが、インドの救助隊はサメが出没する海域でパイロットを見つけることができなかった。それにも関わらず、インド海軍のアリゼは、キャンセルされた任務から帰還したパキスタンのF-104によって撃墜されました。

国際サービス

米国で F-104 の人気が落ち始めたのと同じ頃、ドイツ空軍はこの多用途戦闘機に強い関心を示しました。 F-104Gは、晴天戦闘機から対地攻撃、偵察、迎撃に特化した全天候戦闘機への改造として発表されました。この航空機は他の NATO 諸国にさらなる市場を見出し、最終的には米国内で全バージョンの 2,578 機が生産されるようになりましたが、とりわけ他の国でもライセンスを受けて生産されました。 7カ国が米国軍事援助計画(MAP)に基づいてスターファイターを受領した。米国の原子炉が選択され、欧州、カナダ、日本でのライセンスに基づいて建設された。最初に選択されたロッキード射出座席は、後に一部の国で、より安全であると評判のマーティン・ベイカー社のゼロゼロに置き換えられました。

ユーザーの国

F-104 は次の国の空軍で運用されました。

西ドイツ
ロッキード F-104C スターファイター
西ドイツが受領した 916 F-104 (749 R/F) -104G、137 TF-104G、および 30 F-104F17) はドイツ空軍の主力戦闘機とその海軍の航空部隊であるマリンフリーガーを形成しました。最盛期には、ドイツ空軍は 5 つの地上攻撃翼 (またはゲシュヴェーダー)、2 つの迎撃翼、2 つの偵察翼に F-104 を装備していました。さらに 2 つの海軍飛行隊が対水上攻撃と海上偵察任務を担当しました。

スターファイターは 1960 年 7 月にドイツ空軍での運用を開始し、納入は 1973 年 3 月まで続きました。最後のドイツ空軍 F-104 は 19873 年 10 月 16 日に前線部隊を離れ、1991 年 5 月 22 日まで試験部隊で使用され続けました。

両方の RF-104G 飛行隊は 1970 年代初頭に RF-4E ファントムに移行しました。

マリンフリーガーは対艦任務で AS.30 ミサイルの使用を開始し、その後、より近代的な AS.34 コーモランに置き換えられました。

ドイツのスターファイターは驚くべき損失率を示し、そのため「ウィドウメーカー」または「フォールファイター」（空飛ぶ棺）というあだ名が付けられました。ドイツのF-104916機のうち292機が墜落し、パイロット119名が死亡した。この単発機の事故の 1/3 は飛行中のエンジン停止によるもので、その後ドイツ空軍は保有機の更新に双発機のみを選択することになりました。

ベルギー

ベルギーはSABCAのライセンスに基づいて製造されたF-104Gを101機、ロッキード社が製造した複座型TF-104Gを12機使用したが、F-104Gのうち1機は引き渡し前に墜落した。スターファイターは、F-16 に置き換えられるまで、1963 年 2 月 14 日から 1983 年 9 月 19 日まで、ベルギー空軍で 20 年余り勤務しました。残りの23台は台湾に、18台はトルコに売却された。 38 機の F-104G と 3 機の TF-104G が事故で失われました。

カナダ
1961 年に訓練中に製造された最初の 5 機の CF-104。パームデール空軍第 42 工場で製造された 702 を除き、すべてがカナディアのカーティビル工場で製造されています。
1968 年にカナダ軍の他の 3 軍と統合された RCAF は、1962 年から 1986 年まで合計で使用されました。カナディアがカルティエビル工場で製造した200機のCF-104と、ロッキード社が製造した38機の複座型CF-104D。ヨーロッパでは110機近くの航空機が墜落し、特に超低空での攻撃や偵察任務における集中的な使用と悪天候が損失の50％近くの原因となった。カナダの航空機の退役時の平均飛行時間は6,000時間で、これはドイツのスターファイターの3倍です。余剰の CF-104 はデンマーク、ノルウェー、トルコに移送されました。

デンマーク

デンマークは当初、MAP支援プログラムに基づき、カナダ航空からライセンス生産されたF-104Gを25機、ロッキードからTF-104Gを4機受領した。その後、カナダの余剰航空機が 1972 年から 1974 年にかけて譲渡されました (15 機の CF-104 と 7 機の CF-104D)。したがって、1986 年に退役するまで、合計 51 機のスターファイターがデンマーク空軍で使用されました。15 機の F-104G と 3 機の TF-104G が 1987 年に台湾に譲渡されました。

スペイン

スペイン空軍も軍事援助プログラムに基づいて F-104 を受領し、カナディア社製の F-104G (C.8) 18 機とロッキード社製の TF-104G (CE.8) 3 機がスペインに引き渡されました。 1965 年のエヘルシトデルアイレ。

1972 年に F-4C ファントム II に置き換えられたとき、これらのスターファイターはギリシャとトルコに譲渡されました。 17,000時間以上飛行したにもかかわらず、スペインのスターファイターが失われていなかったことは注目に値します。確かに、スペインはスターファイターを迎撃機としての初期の役割で、ほとんど天候が良好な場合にのみ使用しました。

米国

アメリカ空軍

ギリシャ

ギリシャはMAP協定に基づき45機のF-104Gと6機のTF-104Gを直接受領した。この最初の納入には、後にドイツから 79 機、オランダから 7 機、スペインから 9 機を含む他の NATO 諸国からの多数の中古 F-104 が追加されました。 1964 年 4 月にギリシャで就役し、ギリシャの最後のスターファイターは 2 つの飛行隊に装備され、1993 年 3 月に現役を退きました。

イタリア
F-104 は、1960 年代初頭から 20 世紀末まで、Aeronautica militare (イタリア空軍) の重要なコンポーネントでした。イタリア初のF-104GであるMM6501はロッキード社によって製造され、フィアット/アエリタリアによって製造された最初のスターファイターは2年後の1962年10月5日に飛行した。イタリアはF-104Gを105機、TF-104Gを24機、RFを20機受領した。 -104G、1963年3月に運用開始。ドイツ空軍に所属していた205機のF-104Sと6機のTF-104Gが後にこの艦隊を完成させ、合計360機のスターファイターとなった。 1986 年、エアロノーティカミリターレ (AMI) は 11 機の運用部隊を擁する最大の F-104 ユーザーでした。 1997年まで、AMIは92万8000飛行時間で137機（全体の38％）のF-104を失った（つまり10万時間当たり14.7機）。 F-104 は、2004 年にプラティカデマーレで行われた式典中に正式に退役しました。