電気自動車は、SF から生まれた発明であり、現代性の象徴として機能します。電気で乗り物を動かすという概念が、自動車そのものと同じくらい古いものであることを知っている人はほとんどいません。燃料生産者の陰謀で彼女は負けたのか？
1821 年、英国の物理学者マイケル ファラデーは、電気によって緩んだケーブルが磁石の周りを回転し始める実験を実施しました。こうして電気モーターの最初のモデルが誕生しました。 長年にわたり、さまざまな科学者がこのコンセプトを実験し、より実用的なエンジンを構築しました。
電気を使って車両を動かすというアイデアが登場 
とても早い段階でした。すでに 1834 年にアメリカ人のトーマス ダベンポートがバッテリー駆動車両のミニチュア モデルを製作しました。イギリスでも、ロバート・デイビッドソンとジョージ・リトルによって同様の研究が行われました。
研究室にいるマイケル・ファラデー。ハリエット・ムーアによる画像。
適切な電源がなかったため、これらのアイデアを実際に実装することは不可能でした。当時の電池は性能が低いだけでなく充電もできなかったのです。 。 1859 年にフランスの物理学者ガストン プランテによる鉛蓄電池の発明により状況は変わりました。
クランク、スチーム、電気
1881 年、フランス人の G. トルーベは、シーメンス エンジンを搭載したシンプルな三輪電気自動車を製造しました。装置の重量は 160 kg で、最大 12 km/h まで加速できました。 1年後、同様の構造がイギリス人のウィリアム・アイルトンとジョン・ペリーによって提示されました。最高時速14km、最大40kmの走行が可能でした。
1890 年代には、当時施行されていた規格によれば軽馬車に似た電気自動車を製造する企業がすでに存在していました。
La Jamais Contente は、時速 100 km の壁を突破した最初の車です。それは電気モーターによって駆動されていました（写真。公共の悪魔）。
初期の電気自動車はいくつかの速度記録を樹立したことで自動車の歴史も作りました。 1898 年、シャルル ジャントーによって製造された車両は、 時速 63 km の速度を超えました。 。 1 年後、 La Jamais Contente と呼ばれる建設が行われました。 カミーユ・ジェナツィ率いる時速100km の壁を突破しました。 。
19 世紀から 20 世紀にかけて、自動車にとって最適な推進力の問題はまだ解決されていませんでした。 生産者は蒸気、内燃、電気エンジンを並行して使用していました 。
この時期、蒸気自動車はもはやビクトリア時代の祖先とは似ておらず、現代の素人が一見して蒸気自動車を内燃機関の構造と区別することは困難です。ボイラーは石炭ではなく液体燃料で点火されました。この解決策の最大の欠点は、ドライブユニットがかなりの重量になり、操作が煩雑になることでした。ボイラー内の水が適切な圧力の蒸気に変わるまで、車は始動できませんでした。
初期燃焼車両の取り扱いにも同様に問題がありました 。エンジンを始動するには巨大なクランクで激しく回転する必要があり、体力が必要なだけでなく使用者が怪我をする可能性もありました。 。また、騒音や排気ガスの異臭に関する苦情も寄せられました。他の脅威も恐れられていました。工学スタニスワフ・ジミグロツキは 1901 年に次のように書きました。 さらに有利には 爆発の危険 彼らは中に隠れています。
素晴らしい発明ですか?
電気モーターにはこれらの欠点の多くがなかっただけでなく、独自の利点もありました。排気ガスを排出することなく、はるかに静かに作動しました。最小速度で動作を維持するために燃料を継続的に供給する必要がある内燃機関とは異なり、短期間の停止ではエネルギーを消費しませんでした。
このようなドライブの構造はそれほど複雑ではなく、重量と寸法は競合ソリューションの場合よりもはるかに小さくなりました。実際には、 これにより 構造がシンプルになり、故障率が低くなり、 サービスが容易 になりました。 電気自動車。電気モーターは発電機として機能するため、ブレーキをかけたり坂を下っているときにバッテリーを充電するシステムを構築することができました。
デトロイト・エレクトリック、1916 年の電気自動車 (写真:Asterion、CC BY-SA 3.0)。
電気自動車の最大の利点は使いやすさでした。バッテリーを充電すると、ほぼすぐに始動でき、 使用されているドライブの特性により ギアボックスの設置が不要 でした。 。このため、 一部の生産者は女性を念頭に置いて作られたと宣伝しています。 。
終わりの始まり
しかし、結局のところ、この長い利点のリストは、電気自動車が市場支配競争で勝利を確実にするのに十分ではありませんでした。電気駆動の利点は、当時利用可能な動力源の欠点によって効果的に相殺されました。バッテリーパックは重く、 車両全体の重量の 25% を占めることもありました。 。さらに、同じ質量の燃料タンクよりもはるかに少ないエネルギーを保持できました。
電気モーターの高効率ではこの差を補うことができず、航続距離が短くなってしまいました。 20 世紀初頭、電気インフラは主に大都市に存在していたため、地方では電気自動車がその存在を証明する機会がありませんでした。
1912 年のキャデラック モデル サーティ、電気スターターを備えた最初の内燃エンジン車 (写真:岩尾、CC BY 2.0)。
その一方で、内燃機関の最大の欠点は徐々に解消されていきました。 1911 年にチャールズ ケタリングは電気スターターを設計し、1 年後に量産キャデラック車に使用され始めました。
重くて危険なクランクは過去のものとなり、内燃車は電気自動車と同じくらい簡単かつ便利に始動できるようになりました。道路を走る自動車の数の増加に伴い、エンジン騒音と排気ガスの臭いは日常的な現実となり、一般の人々に受け入れられています。
1920 年代までに、電気自動車は内燃機関車との競争に敗れました。電気駆動装置自体は、鉄道や公共交通機関 (路面電車やトロリーバス) など、面倒なバッテリーを省略して牽引力を使用できる交通機関で普及しました。
電気自動車は、特に燃料危機の際に、時々見直されてきました。 1970 年代に製造されたシティカーは、テスラ ロドスターの時代までアメリカで最も人気のある電気自動車でした (写真:Klaus Nahr、CC BY-SA 2.0)。
電気自動車のアイデアは第二次世界大戦後も時々繰り返されましたが、あまり成功しませんでした。このことは、政情不安により石油供給の継続が脅かされ、世界市場での価格が不安定になった燃料危機の際に特に記憶に残りました。
灰の中から出てきた不死鳥のように
電気自動車の概念は 1990 年代に復活しました。これは、環境汚染の危険性に対する国民の意識の高まりと、大気中への二酸化炭素排出量の削減を目的とした政治的行動の結果でした。
1996 年、ゼネラルモーターズは EV1 電気自動車を発売しました。 1,000 台以上のそのような車両がアメリカの道路に進入しました。これらは以前に選ばれた顧客の手に渡ったが、同社が採用した方針によりリースのみが許可されていたため、顧客は顧客を獲得できなかった。
EV1 の生産は 1999 年に中止されました。その後 3 年間、すべての車両がメーカーに引き継がれました。コピーのほとんどは廃棄され、数十冊が技術博物館や大学に寄贈されました。 EV1 はユーザーの間で評判が良かったため、 このメーカーの決定は陰謀論の波を引き起こしたのです。 、プロジェクトを終了させた石油ロビーからの圧力について話しています。
電気自動車は、最も極端な条件でも優れた性能を発揮します (写真:Dave Scott、NASA、パブリックドメイン)。
2006年、このバージョンのイベントは、 ドキュメンタリー電気自動車を殺したのは誰ですか? の著者によってサポートされました。 元EV1ユーザーへの一連のインタビューに基づいて、メーカーの保証に反してこのテクノロジーには社会の関心があったことを証明しようとしました。 市場での成功を確実にするのに十分です。現在観察されている電気自動車への熱狂は、それらが実際に正しかったことを証明するかもしれません。
電気自動車への関心が再び高まっていますが、これは主にイーロン・マスク氏が所有するテスラモーターズのような企業の活動によるものです。現代の建築物は新しい技術の成果を活用しています。
重い鉛蓄電池は、軽量で大容量のリチウムイオン電池に置き換えられています。たとえば、どこにでも普及しているスマートフォンやタブレット、そしてますます普及している「ドローン」を供給しているのと同じものです。今度は電気自動車がほぼ100年前に失った恩恵を取り戻すことができるかどうかは、時間が経てば分かるだろう。
インスピレーション:
この記事は、 アシュリー・ ヴァンスの本イーロン・マスク からインスピレーションを受けています。 PayPal、Tesla、SpaceX の創設者の伝記 (Horizon 2016 サイン)。
参考文献:
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