破壊された道路、そして車がない――これこそが戦後直後のポーランドを最も簡潔に言い表した評価だった。鉄道網がようやく苦労しながら再建されつつあるさなか、自動車輸送なしでどうやって生活すればいいのか?答えは不可能だ。幸い、ポーランド人のもとに救いの手が差し伸べられた。それはなんと……西側諸国(だけではない)から届いた中古車だった。どこか聞き覚えのある話ではないだろうか?
当初は政府ですら乗るべき車を持ち合わせておらず、国防省が軍用車両の一部を政府高官たちに引き渡す羽目になった。しかし、それらを欧州基準に適合させる必要があった。イェジ・ウルバンの有名な言葉「政府は自活する」どおり、まもなくアメリカ製のシボレーやビュイック、キャデラックを輸入して政府専用の車列が整えられた。とはいえ、自動車不足という切実な問題は、経済と社会生活の隅々に、上から下まで、大きいものから小さいものまで残り続けていた。
「カナダ」が支えたPKS
1945年10月末の時点で、官公庁に登録されていたのはトラック10,992台、バス46台、乗用車6,422台――これがポーランド全土の総数だった!しかもその大部分はアメリカ製で、積載量1.5トンと3トンの軍用トラックだった。
まず800台がアメリカ・カナダ両軍の司令部から譲渡され、続いて「UNRRAおばさん」が物資供給を開始した。1946年末までに同機関は2万5,000台を超えるトラックをポーランドに届けた。その多くは余剰品だったが、3,000台の新型シボレーも含まれており、人々はこれを「カナダ」と呼んで親しんだ。
こう呼ばれたのには理由がある。この車の生産は、日本軍による真珠湾攻撃以前、つまりアメリカがまだ中立だった時期に始まった。ゆえに国際法上、交戦国向けの装備を生産することはできなかったのだ。ところがカナダは事情が違った。そこで生産された車両はカナダ軍やイギリス・オーストラリア・ニュージーランド軍に引き渡され、さらにソ連軍経由でポーランド人民軍の手にも渡ったのである。
カジミェシュ・ドゥルヌイ~プワヴィ線を走るPKSのバス、1950年代初頭。
力強く機動性に優れた「カナダ」は、エンジン上方にキャブが配置され、マイナス角度で取り付けられた独特なフロントガラスが特徴だった。運転手たちからの評判は極めて良好で、1950年代後半までポーランドの悪路を走り続け、その後ようやく国産車に交代していった。
ポーランド復興において大いに活躍し、当初は国営自動車交通(PKS)の基幹車両でもあった。さまざまな改造が施され、たとえばクラクフ~ザコパネ線では、青い帯で飾られた白い車体の「カナダ」が走っていた。ちなみにPKSの現場組織は1945年7月以降、ポーランド軍の復員した自動車部隊を母体として創設されている。1980年代まで、PKSは長距離・近郊バス輸送のほぼすべてと貨物輸送を担い続けた。
平和な村、賑やかな村
1940年代後半の復活祭、私は姉とともに母親に連れられ、ワルシャワから叔父のヤン・コウォジェイスキーを訪ねた。彼は戦前の教育を受けた農学者で、ポドラシェ地方チャルタイェヴォに新設された国有農場の管理人を務めていた。
シェミャティチェまで鉄道は通じていたが、それより先はなかった。私たちはあの「カナダ」に揺られて、大喜びでチャルタイェヴォにたどり着いた。あの車がなければ、そもそも訪ねること自体が不可能だったはずだ。この話をするのは、チャルタイェヴォが初期ポーランド人民共和国におけるブク川流域の村、いわゆる「東部の壁」と呼ばれる地域のショーウィンドウのような存在だったからである。そこには電気がなかった。20年後になってもなお、中央部および南東部の県を中心に70万戸を超える農家が電力供給を受けていなかったことを思えば十分だろう。
だから叔父の家で特別な手入れを受けていたのは、車のバッテリーで駆動する鉱石ラジオだった。夕食も夜の団らんも、灯油ランプのロマンチックな明かりのもとで営まれた。水は、鎖に吊るしたバケツをクランクで巻き上げて木製の筒から汲み上げる井戸から得た。「ツグ(クレーン式)」と呼ばれる、深い井戸に向けて10メートルもの高さの木製支柱が立てられたものもあったという。
洗面所といえば、洗面器と清潔な水を張った水差し、それにバケツが揃っているだけ。水道など夢のまた夢で、屋外便所は扉にハート形の覗き窓を切り抜いた木造の小屋で、深く掘った穴の上に設置されていた。
実はこの水準がポーランド農村に普及したのは戦間期のことだった。サナツァ政権のフェリツィアン・スワヴォイ・スクワドコフスキ首相が衛生改善運動を展開し、その功績を称えるように、人々はこうした小さな小屋を「スクラトゥシュキ(隠れ小屋)」という愛称で呼ぶようになったのだ。
チャルタイェヴォで復活祭を過ごしたのは結局ただの一度きりだった。ある匿名の「善意の人」――そういう時代だった――が叔父を経済妨害罪で告発したのである。叔父は農業の専門家ではなく尋問の専門家ばかりが揃うビャウィストク保安局の拘置所に送られた。階級的出自が当時まだ良く思われていなかったこともあり、叔父は長時間にわたり、自身が指示した「良質なルピナスを後作として耕し込んだ」行為は害ではなく、むしろ今後の栽培のために畑を肥やすものだと説得し続けなければならなかった。
保安局の拘置所から出てきたとき、彼はすっかり痩せ衰えていた。チャルタイェヴォでの任期を終えた叔父は首都へ移り、ある省庁で部局付補助農場の管理人となった。ここで触れるのは、それらの農場が現実の社会主義ならではの特殊な産物、計画経済の中に隔離された飛び地的存在であり、その農業生産、とりわけ畜産が国家という所有者とその指定機関のみに奉仕する、市場への乏しい供給を補う――非常に高く評価される――役割を果たしていたからである。
死体からの蘇生
話をアメリカからの車両供給に戻そう。最大の問題は、圧倒的多数が中古車であり、しかも相当に酷使された代物だったことだ。たとえば1945年10月のフォードとシボレーのある納入分では、走行可能な車はわずか20%と見積もられていた。
割れた窓、壊れたバンパー、歪んだ車体、破損した内装、故障したスターターや発電機、燃料ポンプ、漏水するラジエーター、損傷した電気配線、完全放電したバッテリー、丸まりカビの生えた幌、摩耗しきったタイヤ、スペアタイヤなし――これが「致命的な罪」のリストのほんの一部である。納入全体を受け取った監督官の議事録によれば、これらの車はエル・アラメインからチュニスへと続く北アフリカ戦役、さらにはイタリア戦役を潜り抜けてきたもので、走行距離は3万5,000マイルに達していたという!
受領側は当初、車両の実際の状態を考慮せず、銘柄・モデルごとに固定された金額を支払っていた。当然ながら不満と抗議が噴出し、オソブカ=モラフスキ首相の耳まで届いた。こうして価格表は状態別に差別化されることになった。
もう一つの大きな問題は、「恐るべき多様性」と形容された22銘柄もの混在と、純正部品の欠如だった。時折、豆やキャベツのように部品を詰め込んだ木箱が届くことはあったが、文書も解説も一切なかった。このような「死体」を蘇生させるのがどれほど困難だったか、想像するのは容易だろう。
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中古車たちの群像
UNRRAによる供給とは別に、借款協定に基づく二つの自動車購入計画が立ち上がった。コードネームは「A-50」(アメリカの余剰車両)と「B-6」(イギリス車)。パリに置かれたミッション「A-50」を率いたのは、ほどなく外務大臣に任命されるジグムント・モジュレフスキである。フランスとイタリアも、石炭の供給と引き換えに自動車を売ってくれた。
さらに別の供給源がソ連軍からの購入だった。第二次世界大戦で高い信頼性を示した国産ZIS-5トラックから、レンドリース協定でソ連が42万7,000台も受け取ったアメリカ製車両まで、実に多彩な銘柄とモデルが揃っていた。そこへ旧ドイツ車も加わる。
こうした一連の取り組みの結果、1948年前半には――交通省の資料によれば――すでに9万3,000台を超える自動車がポーランドの道路を走っていた。うちトラックが3万台弱、乗用車はわずか2万6,000台強である。専門家のアレクサンデル・ロストツキは『ジーチェ・ゴスポダルチェ』誌上で、その銘柄・形式・モデルの数を……数百と推定した!新型車が旧型車と入り混じり、まるで生きた自動車博物館が出現したかのようだった。
ワルシャワの街角を走るシャウソンバス。隣には乗客を乗せたトラックが。
しかも「冷戦」が激化し、「鉄のカーテン」がヨーロッパを厳しく分断するにつれ、西側車両用の部品調達は外貨を投じてさえるますます困難になっていった。
事態に何とか対処するため、閣僚評議会経済委員会(KERM)は1949年2月、どの銘柄が本格修理に値する「標準的車両」で、どれが蘇生に見合わない「非標準的車両」かを定める、いくぶん奇妙な決議を採択した。これには国家機関に不要かつ超過の車両を処分させる命令や、許容される出張範囲への実施困難な制限が伴った。同年1949年中に保有車両の半分を廃棄する計画まで立てられたのである。
状況は危機的様相を呈しつつあった。多少なりとも改善をもたらすはずだったのが、チェコスロバキアからの輸入だった。復興しつつある首都の住民を、いつまでも軍用トラックで運び続けるわけにはいかなかったのだ。廃墟からは8台のバスが回収・改修され、UNRRAはロンドンで走っていた2階建てリアンドバス10台をワルシャワに寄贈した。2階席の、しかも必ず窓際での乗車は、子どもたちにとって本物のアトラクションだった。
復興前夜にあたる1947年7月22日、フランスから輸入された最初の8台のAH48シャウソンバスが街路に姿を現した。長く伸びたエンジンボンネットのせいで、本国では「ネ・ド・コション(nez de cochon)」、すなわち「豚の鼻」と呼ばれていた。近代的で耐久性に富み、座席30を含む最大80人の乗客を収容できた。そのデビューはまさに祝祭であり、最初の栄誉ある乗客には与党ポーランド労働者党第一書記のヴワディスワフ・ゴムウカとヨゼフ・チランキェヴィッチ首相が名を連ねた。
結局、約800台のシャウソンバスがポーランドに導入され、1960年代末まで公共交通の主役として活躍した。1951年からは、多くの大都市で運行されるハンガリー製イカルスの輸入も始まっている。
出典:
本文はカジミェシュ・クニツキ、トマシュ・ワヴェツキ著『Maluszek do raju――ポーランド人民共和国の人々は何で、どうやって旅をしたのか?』(ベロナ出版)からの抜粋である。