2014 年にベトルーガ川下りのカヌー旅行の参加者によって発見された遺体は、かつてヴォルガ川の象徴であった巨大な白塗りの船の破片であることが判明しました。
ニジニ・ノヴゴロド州立歴史建築博物館の教授、ユーリ・フィリポフ氏は「これは私の予想をはるかに超えていた」と語った。 2014年にベトガ川下流のカヌー旅行の参加者によって発見されたこの遺跡は、かつてヴォルガ川とその支流の象徴だった巨大な白塗りの川の破片であることが判明した。
歴史を通じて、ほぼすべての船舶は、最長のトラブルなく稼働することを念頭に置いて建造されました。そして、それが平和な状況で行われるか、戦争の嵐の真っ只中で行われるかは問題ではありませんでした。創造主の意図では、彼らは多くの幸せな航海をして、忙しい海洋生活を送ることになっていました。しかし、定義上母港に戻ることを許可されていないそのような建造物もあったことが判明しました。
反逆から立ち上がる
18 世紀から 19 世紀、そして 1920 年代に至るまで、ゆっくりと滑空する白い建物がヴォルガ川とその支流に現れました。ただし、その色は意図的に塗装されたものではなく、使用された建築材料の影響によるものです。 白塗りは、いわゆる白塗りで、剥ぎ取った生の丸太や針葉樹の板から建てられました。 明るく長く持続し、多くの場合ほぼ白色です。
これらのユニットを作成する伝統は 17 世紀にまで遡ります。
この主題の研究者らは、 これらの単位を作成する伝統は17 世紀にまで遡ると主張しています。 。彼は、1698 年の射手たちの反乱後の弾圧に彼らのルーツを求めています。その参加者の多くは、ピョートル1世皇帝によってロシアの最も遠い地域に送られました。 興味深いことに、こうした不幸な人々の中には船員や船大工もいたが、彼らはほとんどの場合反乱とは何の関係もなかった。しかし皇帝は、自分の権力に反対する罪を犯した者たちがいたるところにいたと見ていた。このようにして、相当数の熟練した専門家が大河の岸辺に行き、そこで木材を浮かせるのを手伝うことになった。
ノアの商品箱舟
当時、造船業は非常に権威があり、非常に収益性が高いと考えられていました。特にロシアでは鉄道は言うに及ばず、道路網が未発達だ。乗客と物資を運ぶ最も早くて安価な方法は河川輸送でした。 水路の特性に応じて、さまざまな形状とサイズのユニットが使用されました。しかし、ヨーロッパ最大かつ最長の川であるため、大胆で巨大な建造物の建設が可能でした。
毎年白塗りの建築用木材は晩秋から収穫されていました。 。その後、伐採した木を川岸に置き、そこで造船工事が始まりました。興味深いことに、白塗りの建物は伝統的に春の洪水で浸水した場所で建設されたため、スロープが必要ありませんでした。このおかげで乾いた土地に建てられたユニットは、しばらくすると聖書のノアの箱舟のように水の上に立つことができたのです。 。あとはそれを完成させて川の本流に導き、旅に出るだけだった。
伐採された木は川岸に置かれ、そこで造船工事が始まりました。
唯一無二の
しっくいの建造の基礎は、多くの場合、長さ 120 m、幅 10 m を超える船体でした。建設には約460本の丸太が使用されました。平らな底部は主にモミまたはトウヒで作られ、側面は松で作られていました。 当初は釘は使用されず、くさびとリギングのみが使用されました 。丸太に釘が打ち付けられるようになったのは 19 世紀になってからであり、当然のことながら建設プロセスが加速され、耐久性が向上しました。フレーム間の距離は0.5メートルを超えず、船体の強度は非常に高かった。これらの船舶にとっては、積載方法が異例であったため、これは特に重要でした。
丸太と板は間隔をあけて整然と積み上げられていました。 漏れやその他の故障が発生した場合に、ユニットの底部に素早くアクセスできるようにするためのものでした。さらに、層の間に約 0.5 m の空きスペースが残され、木材の乾燥が促進され、腐敗から保護されました。 輸送中の木材がユニットの側面に触れていなかった 。空きスペースはくさびで埋められましたが、木材が乾燥して収縮するにつれて、より大きなくさびに置き換えられました。
興味深いことに、荷重は側面の上端で終了しませんでした。後続のレイヤーは限界を超えてはみ出して配置されました。 次の層でも状況は同様で、 上に向かって広がる一種のバルコニー が形成されていました。 。その結果、船の幅が広くなり、船の上部の幅が下部よりもはるかに大きくなり、場合によっては40メートルに達することもありました。
空母のような
白塗りの甲板も貨物だけだった。しかし、通常は板でレイアウトされ、 非常に大きかったので 航空母艦の甲板にうまく似せることができた - それが何であるかを彼らが知っていれば。そこには重い錨（重さ1.5トンに達するものもあった）を持ち上げたり、舵を支えるロープを締めたりするための穴があった。船尾の近くには、通常15〜100 人の乗組員のために2 つの小屋が建てられていました。 。彼らの屋根の間には、機内で最も重要な人物であるパイロットのためのコックピットを備えたプラットフォームがありました。
通常、15 人から 100 人の乗組員のための 2 つの小屋が船尾近くに建てられました。
最大の苗木は高さ6〜7メートルで、その収容力は13,000に達する可能性があります。 t.このような巨像をヴォルガ川とその支流の危険なフェアウェイを安全に導くのは、非常に困難な仕事でした。この旅には、川と部隊自体の特徴をすべて知っている最も経験豊富なパイロットが雇用されました。 各しっくいには個別の仕様があったため、パイロットが建設段階に立ち会いました。 (ただし、設計の前提条件は常に同じでした)。数か月にわたる旅でパイロットが400〜600 ルーブルという驚異的な金額を稼いだのも不思議ではありません。 比較のために、一般の船員は航海で30から40ルーブルを受け取りました。
何よりも名声
これらの奇妙な巡洋艦を制御することも、特に漕ぎ手や帆が使用されなかったため、非常に困難でした。 白船は川の流れに乗って流れており、すべての操縦は巨大な舵で行われていました それぞれチェーンに投げられたバラストとアンカーも同様です。木材コンテナ船の航海は、通常、河床の底の調査、陸上との連絡、または緊急事態に使用される数隻の帆船によって保証されていました。しかし、そのサイズと特殊な制御にもかかわらず、 この件の研究者らは文字通りその場で進路を変えることができたホワイトナーの並外れた機動性を強調しています。
漂白されたものは定義上、 典型的な使い捨て品でしたが。 、美化することを惜しまなかった。パイロット ブースは木彫りで装飾されていることが非常に多く、 また 金色のペイントも施されていました （！）。巨大で豪華に装飾された州旗や貿易旗が、この目的のためだけに建てられたマストに掲げられました。しかし、その中で最も目立ったのは船舶所有者の旗でした。装飾の豊かさとその大きさにより、他のものに影を落とすことがよくありました。それは船主の富と名声を強調することになっていました。
写真:Konstantin Gorbatov / パブリック ドメイン 伝説の都市キーテジは、ヴォルガ川を航行するはずだった
ヴォルガ川を3.5千キロ近く下って、白塗りの人々は目的地に到着したが、通常はサラトフ、ツァリツィン（現在のヴォルゴグラード）、またはアストラハンだった。そこでは、 ヴォルガ地域の巨人が最後の破片まで解体され、木材が販売され、さらに加工されました。 一方、デッキ小屋は建売住宅として新たな入居者を見つけた。ロープ、チェーン、釘など、建設に使用される材料のほとんどは収入を生み出しました。
より長生きした白塗りの小さな標本だけが、通常、建設業者のための魚やその他の物資を積んで川を遡った ボートやブラット、つまり海岸に沿ってはしけを引く人々に曳航されます。しかしそこでも、彼らは大きないとこたちと運命を共にしました。しっくいを 1 シーズン以上維持することはまったく利益が得られませんでした。安全に保護されていない木材と同様に、単に腐ってしまいました。新しいものを作る方が安かった（！）。
残りのレジェンド
ホワイトウォーターの人気は 19 世紀半ばに蒸気船の利用が増加して最高潮に達しました。この期間にはヴォルガ下流に最大500 隻の汽船がいたと推定されています。 そして、元々は木材を燃やすだけだったため、艦隊全体でこの燃料がどれほど膨大な量を必要としたかは想像に難くありません。薪の需要が減少したのは石油に切り替わってからです。それにもかかわらず、19 世紀末には最大で年間 150 基の白塗りのものが建設されました。 しかし、鉄道と道路交通の発達により、この数は急速に減少し始め、1920 年代には消滅しました。
1930 年代の終わりにソビエト連邦で、雄大なヴォルガの巨像のロマンチックな伝説を復活させようという試みが行われました。さらに、スターリングラードの戦後復興においても白塗りの使用が模索された。しかし、最終的には、その建設は採算が合わないことが判明し、その上、並外れた技術が必要でしたが、残念なことに、それらの技術はすでに欠けていました。