現代のポーランドで高速道路の建設がいかに効率的に進められているかは、誰もがよく知っています。しかし...200年間基本的に何も変わっていないという事実はどうでしょうか?ロシア分割における最初の鉄道（鉄道は、ある意味、19世紀の高速道路に相当する）の工事は、今日よく知られている不条理と困難に直面した。
ポーランド人もポーランド人同様、このアイデアをすぐに思いついた。英国で最初の鉄道路線が運行を開始するとすぐに、国内のリスクを負う人々は黄金の取引を感じました。 1834 に この年、最初の機関車がストックオンからダーリントンまでの開拓区間を走行してからわずか 9 年後、2 人のポーランドの金融家、ピョートル・シュタインケラーとポルスキー銀行の副頭取ヘンリク・ウビエンスキが予備調査作業を依頼しました。 ワルシャワから鉄道線を越えてザグウェンビエ・ドンブロフスキエまで、さらにウィーンまで。 1 年後、エンジニアのスタニスワフ ヴィソッキ氏によって、2 つの可能な設計の中からより有望な設計が選択されました。そしてようやく階段が始まりました。
すべては皇帝の手に委ねられています
ポーランド人は自分たちの好きなように計画を立てることができたが、私たちは分割期間のこと、そしてそれは失われた11月蜂起の直後について話している。鉄道建設の可能性に関する決定は、皇帝ニコライ 1 世の手にのみ委ねられていました。統治者が同意する兆候はありませんでした。当時、ロシア帝国にはまだ鉄道路線はなく、皇帝はまだ権力を持っていました。ポーランド人に対する独立闘争に対する恨み。 、そしてワルシャワからザグウェンビエへの糸は間違った方向につながるでしょう。ロシアの荒野ではなく、文明化されたヨーロッパへ！
ピョートル・シュタインケラーはポーランド初の鉄道路線の創始者の一人です。
実際、自治領主の顧問たちは、ほぼ声を揃えてポーランド王国の鉄道に対して反対の声を上げた。ロシアの財務大臣エゴール・カンクリンは、鉄道は不必要な気まぐれであり、 人々が不必要に場所から場所へ移動するだけを誘発するものであると公然と述べた。 (引用後:Andrzej Żor、 Kronenberg。フォルトゥナの歴史…、 p. 173）。
悲観主義者たちが予想していたのは要因が 1 つだけではありませんでした。それは、ニコライ 1 世自身が新しい発明の熱狂的な愛好家であったということです。鉄道に関する自分の夢と顧問たちの意見の間で引き裂かれた彼は、ワルシャワ王子、ポーランド王国総督のイヴァン・パスキェヴィチに決断を下すよう求めた。後者は短い審議の後、適切な法令に署名した。その結果、皮肉なことにポーランド人は、11 月蜂起を残忍に鎮圧した人物のおかげで、新しい交通手段に伴う文明の飛躍を負うことになったのです。 彼はポーランドらしさを抑圧し、国民をロシア化した。
残りの責任は投資家にあります…
この段階で、問題は発案者に戻りました。今日の官民パートナーシップ制度に基づいて建設された高速道路の場合と同様、国はまず投資に対する同意を取り付けた。
皮肉なことに、イワン・パスキェヴィチはポーランド王国が鉄道建設に関連した文明の飛躍の可能性を得るだろうと決定した。 11月蜂起を残酷に鎮圧し、ポーランドらしさを抑圧した男。
当時の費用は当初2,100万ズウォティと見積もられていました。これらをカバーするために 5,000 株が発行され、潜在的な投資家に販売される予定でした。最終的に、株式はポーランド銀行によって購入され（配当が追加され）、鉄道は国の財産となることになりました。
しかし、ピョートル・シュタインケラーとヘンリク・ウビエンスキは、自分たちのアイデアの人気に関して誤算を示しました。当初、行動を起こす意欲のある人が不足していたため、ワルシャワ・ウィーン鉄道協会を設立することはできませんでした。
最終的には、たとえばイギリスの会社「ポントウィン・アンド・ゴリナー」に1,500株を引き渡し、同社がその代金を支払うことになっていた…物々交換で、いくつかの陰謀が行われた。 14,000 本のレールの配送を引き受けました。
ついに 1839 に この年、協会は活動を開始し、実際の活動が始まりました。 「Kronenberg. Dzieje fortuny 」という本の著者である Andrzej Żor のように、1840 年の焦点は土工事、森林伐採、堤防の準備でした。(…) しかし、 資金が不足していたのです。 （178ページ）。
それとも馬車を引くのは馬でしょうか?
財政問題と全体的に不利な投資環境を考慮して、ピョートル・シュタインケラーとヘンリク・ウビエンスキは抜本的なコスト削減のアイデアを提起した。同じ理由で、交差点を備えた高速道路 (「Gierkówka」として知られる) を建設することを決めたエドワード・ギエレクを覚えていますか? 19世紀の資本家たちは勢いにおいて間違いなく彼を上回った。
そして、これは最初のポーランド鉄道の最初の時刻表の 1 つでした。 (1845)
彼らは列車を機関車で牽引するのではなく、正直な廃車で牽引することを提案した。 Henryk Łubieński は次のように主張しました。我が国ではオート麦と干し草がとても安く、馬もとても安いので（...）、蒸気機関のように馬を使って不平等に安い[商品]を輸送することが可能になるでしょう。しかし、（...）足ごとに移動するか、速歩で移動するかにかかわらず、移動手段をどのように手配するかを検討する必要があります。 馬が歩いているときにゆっくりと引くのは疑いの余地がありません （176ページ）。
幸いなことに、決して鉄道ではない奇妙な馬鉄道は、最終的には誕生しませんでした。州当局によって任命された特別委員会は、「蒸気」バリアントの実装を強制しました。投資全体の発案者がそのコストを完全に過小評価していたため、これはすでに大惨事の前兆でした。今では2,100万ズウォティから3,000万ズウォティに増加しました。
投資家は建設現場を放棄します...
私たちは今日の裏庭から次のステージをよく知っています。ある時点で、何かが完全に間違ってしまいました。まず、鉄道投資家の一つであるウィーンの銀行シュタイナー・エ・カンパニーが破産した。第二に、ロシアの支配層エリートと優れた人脈を持つ実業家、マウリーシー・コニアルという人物がイワン・パスキェヴィチを説得して、イギリスとの鉄道供給契約を破棄させた。さて、当局の決定により、レールはコニアル社の工場で高額な価格で製造されることになった。これに加えて、王国政府が新株発行に消極的だったこともあった。
このような機関車は、建設が最終的に完了したワルシャワ - ウィーン鉄道の列車に牽引されました...
結局、建設は中止され、ワルシャワ・ウィーン鉄道路協会は事業を閉鎖した。とにかく、同社は設立当初からブッシュ会社のように運営され、株主総会をほとんど招集せず、実際の議席さえ持っていませんでした。
国が投資を引き継ぐ
プロジェクトを完全に放棄するには作業が進みすぎました。国はしぶしぶそれを引き継いだ。 在庫の確認にはさらに 2 年かかりました そして工事は 1844 年まで再開されませんでした。 その間、推定コストは4,600万ズウォティに増加しました。実質的には5,000万を超える可能性もあります。
ついに 1845 の初めに ワルシャワからグロジスクまでの最初の29キロメートルの区間が運行開始された。投資全体は 1848 4 月に完了しました。 年 - その後、長さ328 kmの鉄道路線がロシア分割の境界に到着しました。
もちろん、国営鉄道はまったく採算が合わないことが判明し、その後数年間はインフラ整備が滞った。ただし、これが最も興味深いことではありません。個人的に私が主に懸念しているのは、ツァーリの抑圧、陰謀、汚職、そして投資家不足にも関わらず、ワルシャワ・ウィーン間鉄道がポーランド第三共和国のほとんどの高速道路よりもはるかに早く建設されたという事実です...
ソース:
基本:
- Andrzej Żor、 クローネンベルク。フォーチュンの歴史 、ポーランドの科学出版社 PWN、2011 年。
補足:
- W. スターナー、 鉄道の誕生 、本と知識、1964 年。