現代ポーランドの高速道路建設がいかに効率的か（あるいは非効率的か）はよく知られている。しかし、実のところこの200年間、ほとんど何も変わっていないとしたらどうだろうか。ロシア分割領で最初の鉄道（鉄道はある意味、19世紀の高速道路に相当する）の建設には、今日私たちがよく知る不条理と困難が山積していたのだ。
ポーランド人の迅速な着想
ポーランド人は実に素早くアイデアを思いついた。イングランドで最初の鉄道路線が開業すると、国内のリスクテイカーたちはすぐに黄金のビジネスチャンスを嗅ぎ取った。1834年、最初の機関車がストックトンからダーリントンへの先駆的区間を走ってからわずか9年後、2人のポーランド人金融家——ピオトル・シュテインケラーとポーランド銀行副総裁ヘンリク・ウビェンスキ——が、ワルシャワからドンブロヴァ盆地、さらにウィーンへ至る鉄道路線の予備調査を依頼した。1年後、技師スタニスワフ・ヴィソツキの案が2つの候補から採用された。そして、そこから難題の連続が始まったのである。
すべてはツァーリの手中に
ポーランド人がどれだけ計画を練ろうとも、ここは分割統治の時代、失敗に終わった十一月蜂起の直後である。鉄道建設の可否を握っていたのは、ツァーリ・ニコライ1世ただ一人だった。同意の兆しはなかった。当時ロシア帝国には鉄道路線が一本もなく、ツァーリは独立闘争を挑んだポーランド人に恨みを抱いていた。ワルシャワからドンブロヴァへの路線は、ロシアの奥地ではなく、文明国ヨーロッパへ向かう「間違った方向」だったのだ。
実際、ツァーリの側近たちはポーランド王国での鉄道建設にほぼ全員が反対した。ロシア帝国財務大臣エゴール・カンクリンは、鉄道を「人々を不必要にあちこち移動させるだけの無用な気まぐれ」と切り捨てている（アンドジェイ・ジュール著『クローネンベルク——財産の歴史』p.173より引用）。
悲観論者たちが予見できなかったのはただ一つ。ニコライ1世自身がこの新発明の大熱心な支持者だったのだ。自らの鉄道への夢と側近たちの意見の間で揺れた末、彼は……ワルシャワ総督、ポーランド王国総督イヴァン・パスケヴィチに判断を委ねた。短い熟考の後、パスケヴィチは適切な法令に署名した。その結果——皮肉なことに——ポーランド人は、十一月蜂起を残虐に鎮圧し、ポーランド性を弾圧し、ルシフィカツィヤを推し進めた男のおかげで、新しい交通手段による文明的飛躍を遂げることになったのである。
「あとは投資家がやる」……
この段階で問題は発案者たちに戻った。国家は、現代のPPP方式（官民連携）で建設される高速道路と同様、まず投資への同意を確保しただけだった。
費用は当時の通貨で2100万ズウォティと見積もられた。これを賄うため5000株が発行され、投資家に販売される予定だった。最終的にポーランド銀行が配当付きで株式を買い取り、鉄道を国有化する計画だった。
しかし、シュテインケラーとウビェンスキは自らのアイデアの人気を読み違えた。当初、ワルシャワ・ウィーン鉄路株式会社を設立できなかった。株を引き受ける人がいなかったのだ。
結局、いくつかの工作が行われた。例えば、イギリス企業「ポントウィン・アンド・ゴリナー」に1500株を譲渡し、その対価を……物々交換で支払わせたのだ。同社はレール1万4000本を納入することを約束した。
ようやく1839年、株式会社が活動を開始し、実質的な工事が始まった。『クローネンベルク——財産の歴史』の著者アンドジェイ・ジュールによれば、1840年は土工事、伐採、盛土の準備に費やされた。(……)しかし、資金が不足していた（p.178）。
馬車を……馬で牽く？
財政難と全体的に不利な投資環境を受け、シュテインケラーとウビェンスキは抜本的なコスト削減案を打ち出した。同じ理由で高速道路を……平面交差付きで建設することを決めたエドヴァルト・ギェレク（通称「ギェレクカ」）を思い出すだろうか。19世紀の資本家たちは、彼を遥かに凌ぐ勢いで突き進んだ。
彼らは、列車を機関車ではなく、正直な馬で牽くことを提案した。ヘンリク・ウビェンスキはこう主張した。「我が国ではオーツ麦と干草がこれほど安く、馬もこれほど安い……蒸気機関よりも馬で輸送した方が遥かに安くつく。ただし……どう輸送を組織するか、駈足にするか速歩にするかを考えねばならない。馬が歩いて牽くのが遅いことは疑いようがないが」（p.176）。
幸い、鉄道とは到底言えない奇妙な「馬鉄鉄道」は実現しなかった。国家が任命した特別委員会が「蒸気」方式の実施を強制したのだ。これはすでに破滅の前兆だった。発案者たちは投資コストを完全に過小評価していた。費用は2100万から3000万ズウォティへと跳ね上がった。
投資家が建設現場を放棄……
その後の展開は、今の私たちの身近な例（裏庭）からよく知っている。ある時点で完全に行き詰まった。まず、鉄道投資家の一つ、ウィーンの銀行シュタイナー・エト・コンパニーが破産した。次に、ロシア支配層と太いパイプを持つ実業家マウリツィ・コニアルが、イヴァン・パスケヴィチを説得してイギリス企業とのレール納入契約を解消させた。今度は当局の決定で、コニアルの工場が割高な価格でレールを製造することになった。さらに、王国政府が新株発行を渋った。
結局、工事は中断され、ワルシャワ・ウィーン鉄路株式会社は事業を閉鎖した。そもそも当初からペーパーカンパニー同然で、株主総会はほとんど開かれず、実態のある事務所さえ持っていなかった。
国家が投資を引き継ぐ
工事があまりに進んでいたため、プロジェクトを完全に放棄することはできなかった。国家が渋々引き継いだ。資産査定だけでさらに2年を要し、1844年まで工事は再開されなかった。その間に見積もり費用は4600万ズウォティに膨れ上がり、実質的には5000万を超えていた可能性がある。
ついに1845年初頭、ワルシャワからグロジスクまでの最初の29キロ区間が開業した。全線328キロ、ロシア分割領の国境まで達したのは1848年4月のことだった。
もちろん、国家運営の鉄道は完全に赤字であり、その後数十年間のインフラ開発を阻害することになった。しかし、それが最も興味深い点ではない。私が最も驚嘆するのは、ツァーリの圧政、工作、汚職、投資家不在という状況下で、ワルシャワ・ウィーン鉄道が、第三共和国のほとんどの高速道路よりもはるかに速く建設されたという事実だ……。
出典：
- 基本文献： アンドジェイ・ジュール『クローネンベルク——財産の歴史』、PWN学術出版社、2011年。
- 補助文献： W.シュテルナー『鉄道の誕生』、書と知識社、1964年。