1973年5月、ドイツ紙ディー・ヴェルト(Die Welt)はこう報じた。「6月3日から、ハンブルクの15,000人は週に1時間の自由時間を手に入れる」。ハンブルクは、40年ぶりとなる市内交通最大のイベントを迎えようとしていた。それは市内中心部を貫き、ビネンアルスター(内アルスター湖)の下を通る新U2線の開業である。港沿いを迂回するU3のルートという遠回りを解消し、シュルンプとベルリーナー・トーア間で片道6分、通勤者にとっては週1時間もの節約となるはずだった。
同時に、1934年以来U1線の停車駅であったユングファーシュティーク地下駅は、莫大な費用を投じて「水底のスーパー駅」へと拡張された。新しく4階建てとなる交通ハブは、このハンザ都市で2番目に重要な乗換拠点として構想されたもので、すでに2年後に開業予定の建設中の「市街Sバーン」や、近い将来計画されていたU4線(ルルップ/オスドルファー・ボルン方面)をも受け入れられるように設計されていた。
成長する都市が求めた新しい高速鉄道
経済の奇跡期、急成長するハンザ都市は、高速鉄道と路面電車の既存ネットワークのキャパシティを超えていた。ますます多くの市民が郊外に一戸建てを構えるようになり、当時芽吹きつつあった「大規模住宅団地」――オスドルファー・ボルン、シュタイルスホープ、ミュンメルマンスベルクといった現代的な高層住宅群――も、中心部との接続を必要としていた。自家用車と物流交通が大幅に増加するなか、古い路面電車は次第に交通の妨げとみなされるようになり、事故も頻発した。1960年10月以降、全19路線あった路面電車のうち、ほぼ毎年1路線ずつが廃止されていったのである。
HVVが目指した「系統分離運転」
1965年、運賃および計画のための連合体としてハンブルク交通連合(HVV)が設立されると、市中心部に新たなハブを造る構想は一気に加速した。Sバーン側では、ダムトーア経由のボトルネックを緩和するため、ユングファーシュティークとラントゥングスブリュッケンを経由する路線の図面がすでに引き出しの中で温められていた。旧連絡線上では、2路線の高頻度運行により、わずかな遅延でも重大な問題が発生していたのだ。交通連合の中で、高架鉄道とSバーンによる新たな都心路線の計画はたちまちメガプロジェクトへと育っていった。当時HVV高速鉄道部門の責任者を務めていたホルスト・リングナーは、最終的な目標をこう説明している。「これにより、トラブルが一つの路線から別の路線へ波及することはなくなります。」
アルスターのヘドロでの過酷な工事
「市街Sバーン」の建設は1967年10月17日、象徴的な杭打ち式から始まった。巨大な水蛇のごとく、矢板で囲われた工事現場は中央駅を出発点にビネンアルスターの中央を進み、トンネルが上部から覆われるまで湖面を二分割し続けた。一方、高架鉄道はシュルンプからゲンゼマルクト方面へ掘削を進め、シールド工法によってアルスターの一部区間の下にトンネルを掘り進んだ。新路線のために掘り抜くべきは水や道路だけではなく、住宅街区画まるごとであった。以来何年にもわたり、ハンブルクの地下は一大工事現場と化したのである。
なかでもユングファーシュティーク乗換駅での作業は、技術的に特に難易度が高かった。掘削坑はサッカーコート約2面分の広さを誇り、150人から250人の作業員が従事していた。ここでは、将来の市街Sバーンを、旧高架鉄道線(U1)と新高架鉄道線(U2)の間のアルスターのヘドロ層の中に収めなければならなかった――センチ単位、いやミリ単位の精密作業である。技術者たちはU1の床を新しい建設要素と置き換え、それらがSバーン・トンネルの屋根も兼ねるように施工した。
流行色に彩られたモダンな駅
Sバーンのシールドマシンがまだ繁華街のビル群の下、アルスターの水下20メートルをラントゥングスブリュッケン目指して食い進んでいる間に、U2トンネルにはすでに仕上げの手が加えられていた。「2つのプラットホームと合計4本の線路」を備えた駅舎――うち2本はU4用――は「明るいポップカラーで、ハンブルク随一の魅力的な地下駅になるだろう」と、グランドオープンの約2週間前、地元紙ハンブルガー・アーベントブラットは書き記した。合計35基のエスカレーターが、利用者の「疲れる徒歩移動」を解消してくれるはずだった。
開業を祝うお祭り騒ぎ
1973年6月2日土曜日、歴史的な一歩が刻まれた。「ハンブルクの中心で世界がひっくり返ったような有様だ――列車は下を走り、船は上を行く。勇敢な技術者たちがそれを可能にした」と、アーベントブラット紙は社説で称えた。ペーター・シュルツ市長は、ハンブルク警察音楽隊、ノイグラーベン青少年マーチングバンド、第6軍楽隊の陽気な演奏に見送られながら、真っ新しいタイル張りのコンコースとU2線を営業運転に引き渡した。正午から午後8時まで、ハンブルク市民は誰でもゲンゼマルクトと中央駅の間を無料で試乗できた。翌日の日曜日午前5時9分、U2線の最初の定期列車がユングファーシュティーク駅へと滑り込んだ。
今も成長を続けるユングファーシュティーク駅
その2年後の1975年5月30日、女優ヘルガ・フェーダーゼンが「どうか違う線路に乗り遅れませんように」という言葉とともに、中央駅〜ラントゥングスブリュッケン間のSバーン区間を開業させた。アルトナまでの欠けていた区間は1979年4月に完成している。
しかしながら、ユングファーシュティークですでに整備されていたU4線用の軌道溝は、空っぽのまま放置されることとなった。1974年の上院危機の後、新市長ハンス=ウルリヒ・クローゼは大胆な緊縮財政路線に舵を切り、地下鉄計画は凍結されたのである。2007年6月、HHA(ハンブルク高架鉄道会社)と上院がハーフェンシティ開発に関する契約に署名して初めて、その実現が確定した。38年ぶりに、新しい地下鉄線がユングファーシュティークを走ることになるのだ。将来のU4線ビルステット〜ローゼパーク間は、2011年の開業が予定されていた。