「誰もがフォルクスワーゲンに乗れる」――それこそが、ナチスがドイツ国民に掲げた公約だった。1938年5月26日、VW工場の定W工場の定礎式が執り行われたが、そこで生産されたのは自動車ではなく軍需品であった。
マルテ・クレプス（Malte Krebs）著
「週に5マルクを貯めよう――自分の車を運転してみたくないか？」。1930年代後半までに、ドイツ国で30万人を超える人々がこのスローガンに応えて貯蓄を始めた。この資金調達モデルが約束したのは、にわかには信じがたいものだった。アドルフ・ヒトラーが1934年にすでに「同志たち」に予告していた「国民車（フォルクスワーゲン）」を、誰もが手に入れられるようにするという構想である。
大衆は自分の車のために貯金する――しかし無駄に終わった
ドイツ人は貯めた。週ごとに貯蓄カードへ切手を貼り、いつか車を所有できることを願いながら。ところが問題があった。宣伝されていた車はまだ存在しなかったのである。それを製造するための工場さえも。1938年5月26日、ニーダーザクセン州ファラースレーベン近郊でフォルクスワーゲン工場の定礎式が行われた時点で、すでに数十万人が貯蓄契約を結んでいた。
しかし、いわゆる「歓喜力行団の車（KdFワーゲン）」が一般家庭に届くことはついになかった。戦争の開始とともに生産は軍需品へと切り替えられ、自家用車は引き続き、ごく一部の特権階級だけのものであり続けた。
大衆のモータリゼーションは可能か？
当時のドイツは、他のヨーロッパ諸国と比べて自動車保有率が大きく立ち遅れていた。1930年の登録自動車数はわずか約50万台。フランスやイギリスなど、150万台以上の車が既に走っていた隣国に比べ、大きく後れを取る数字だった。アメリカとの差はなおさら顕著で、同国では2600万台を超える車により、大衆のモータリゼーションがとうに進行していた。
ナチスはドイツにもこれにならうことを望んだ。政権掌握からほどなく、ヒトラーは野心的な目標を打ち出した。最高速度100km/h、4人乗り、購入しやすくランニングコストも抑えた――これが「フォルクスワーゲン」のあるべき姿だとされた。設計は自動車技術者のフェルディナント・ポルシェ（1875〜1951）に委ねられた。しかし、彼が1930年代半ばに開発した丸みを帯びた車は「ビートル」ではなく「歓喜力行団の車」と呼ばれることになった。この名称のまま世界のベストセラーになり得たかどうかは、甚だ疑問である。
ナチスの自動車動員
進歩、技術、速度――ヒトラー自身は運転免許を持っていなかったものの、自動車が持つ魅力を理解しており、それをプロパガンダのために利用した。雇用創出策としてドイツ全土に建設されたアウトバーンが、低いモータリゼーションの水準を考えれば疑問視されたのと同じことが、ここでも当てはまる。宣伝効果こそが実際の利便性よりも重要だったのだ。車はもう上流階級の特権ではなく、まもなくすべての人々の楽しみになるだろう――そうした漠然とした約束が伴っていたからである。それに応じて、大衆のモータリゼーションは大掛かりに演出された。
ナチスの大衆組織「歓喜力行団（Kraft durch Freude、略称KdF）」がこのプロジェクトを担った。同組織は、ドイツの「同志たち」の余暇を組織化し、監視し、一見無害な娯楽を通じて体制へ取り込む役割を果たしていた。旅行やハイキングを企画し、ボウリング大会や裁縫講習会を開催していたのである。そしてKdFの指揮のもと、大衆のための車も生産されるはずだった。ただしそのためには、まず工場が必要だった。
新たな工場都市の誕生
軍事的な理由もまた、ズュートハイデ（南部ハイデ地方）へのVW工場の立地を後押しした。
フォルクスワーゲン工場は当初から模範プロジェクトとして構想されていた。新設の「フォルクスワーゲン工場株式会社（Volkswagenwerk GmbH）」の総支配人も兼ねたフェルディナント・ポルシェは、アメリカへの視察旅行で近代的な生産方式、とりわけフォード社が低コスト大量生産に革命をもたらした組み立てライン方式を学んでいた。ドイツ国内では、このプロジェクトは貯蓄者から集めた何百万ライヒスマルクのみならず、1933年に労働組合から没収された財産によっても資金調達された。
立地の選定は、ブラウンシュヴァイクの北東に位置するニーダーザクセン州ファラースレーベンの小さな町に落ち着いた。最大の決め手は、ミッテルラント運河、鉄道路線、そしてベルリン＝ハノーファー間の帝国高速道路（ライヒスアウトバーン）に挟まれた交通の便の良さだった。加えて軍事的な観点も立地を支持していた。予想される戦争において、工場は国境から遠く離れているため、空襲からある程度守られると考えられたのである。
大仰な演出で行われた定礎式
定礎式は1938年5月26日、ファラースレーベンで執り行われた。政権はこの感傷的な演出の好機を見逃さなかった。式典は細部に至るまで入念に計画され、ライヒ各地からKdFの貯蓄者が未来の生産施設へ巡礼のように集まり、突撃隊（SA）と親衛）と親衛隊（SS）は儀仗隊を派遣、帝国労働奉仕団、ヒトラー・ユーゲント、党員たちが人口希薄な「ヴォルフスブルク地方」へと動員された。
5万人の参加者と約600人の来賓がズュートハイデに集う中、ヒトラーは大衆に向けた演説で、未来のVW工場を「国家社会主義ドイツ国家、国家社会主義民族共同体の象徴」として高らかに讃えた。
工場には新しい街が必要だった
フォルクスワーゲン工場の設立は、何もない土地への工業立地の先駆的な事例でもある。1937年末の時点で、この地域に住んでいたのはわずか857人だった。計画された大量生産のためには、労働力も適切な住居も決定的に不足していた。そのため、新しい工場の建設からわずか数週間後には、「ファラースレーベン近郊KdF車の街」をゼロから建設しなければならなかった。この街が「ヴォルフスブルク」というはるかに簡潔な名を与えられたのは、戦後の1945年5月25日、連合国の手によってであった。
フォルクスワーゲンとともに前線へ
しかしそれが実現する前に、2万人を超える強制労働者と強制収容所の囚人が、非人道的な環境下でフォルクスワーゲン工場での労働を強いられ、多くが苦悶のうちに命を落とした。大衆のための自動車の代わりに生産されたのは、軍用ジープだった。大量生産可能な「フォルクスワーゲン」においてヒトラーが特に注目したのは、民間車両から軍用車両へ容易に転換できる点であった。VWはドイツの絶滅戦争のために6万台以上の車両を国防軍とSSに納入し、さらに戦闘機、地雷、飛行爆弾までも生産した。このためVW工場は「戦争模範企業」を名乗ることが許され、「国家社会主義模範企業」という名誉称号までも授与されたのである。
戦争が終わるまでに工場から出荷された民生用車両は、わずか630台――しかもNSDAP幹部向けのものだった。「ビートル」が経済奇跡の象徴として真の栄光を手にするのは、その後のことなのである。