以下は、H.J.コールマン中尉が語る、第二次世界大戦中の「非常に特別な夜間任務」に従事した日々の記録である。彼が所属した部隊は、第8航空軍で唯一夜間作戦を実施し、イギリス空軍(RAF)と連携して活動した飛行隊だった。コールマン中尉は軽妙かつユーモア豊かにB-17「フライング・フォートレス」の操縦について語り、占領下ヨーロッパの人々にとっておそらく最も顔の知られたB-17パイロットの一人となった夜間出撃の日々を、熱い郷愁とともに回想している。
チョールベストン基地――ゲームは終わりだ
1943年10月14日、RAFチョールベストン基地。飛行学校を出たばかりの8名のB-17パイロットが、第305爆撃群の作戦参謀W.E.ソルト中佐の前に整列していた。「クルーたちが帰還すれば、多くのことを学べるだろう」――その言葉通り、この日は第2次シュヴァインフルト爆撃の日であり、飛行隊が出撃した15機のB-17のうち、戻ってきたのはわずか2機だった。この午後、私たちは遊びや笑いの時代が終わったことを悟ったのである。
チョールベストンは殺風景な基地だった。野原に並ぶ掘っ立て小屋やバラックのスラムのような場所で、一面は泥の海だった。第305爆撃群が到着したとき、基地はまだ建設途中で、アイルランド人労働者が造った滑走路や誘導路は出来が悪く、B-17の重量で軋みを上げた。アメリカ本土の快適な基地からやってきたばかりの青二才たちにとって、これが最初の試練となった。当時私はB-17の機長だったが、チョールベストンでの最初の着陸時に誘導路の端に寄りすぎて深々とはまり込み、恥ずかしさのあまりブルドーザーを呼ぶこともできず、乗員10人全員で機体を押し出して車輪を引き抜いたものだ。
第305爆撃群への配属は、いわばB-17操縦の最終課程だった。新兵の未熟さに対しても、「髭面」の古参兵たちは嘲笑するどころか、むしろ手を貸してくれた。戦闘ブリーフィングを受けながらB-17に乗り続けたボービンドン基地から移動してきた私は、登録番号42-4515の「カッコウ」を受領した。前の持ち主が「ターゲット・フォー・トゥナイト(今夜の目標)」と名づけていた機体で、私はこの機で31回の出撃を遂行することになる。より事務的な呼び名は「ペントハウスF-フレディ」。第422飛行隊の無線コールサインが「ペントハウス」、個機文字が「F」だったからだ。この機は、シュヴァインフルト作戦の直後に黒色に塗装され、夜間・高高度でRAFと連携して作戦するため防眩マズルカバーを装備した12機のB-17の一つだった。第422飛行隊は、パスファインダー部隊を除けば、極秘の「ジー」受信機を使用した最初の部隊でもあった。ジーはドイツ奥深く設置された送信所からの電波を受信でき、15メートル以内の精度で測位を可能にする装置だった。パイロットには使用が許されていなかったが、私たちが通常飛行していた悪天候時や、イングランド東岸の出入りが幅1.6キロの狭い回廊に制限されていた状況では、大きな助けになった。1943年10月、頼りないスティアーマンPT-17複葉機で初単独飛行をしてから16ヶ月、私はB-17を飛ばすとはどういうことかを学び始めていた。
初めてのB-17
ヘンドリックス空軍基地の唯一の任務は、パイロットを実戦訓練部隊に送り出す前にB-17に慣れさせることだった。そこでは奇行は容認されず、B-17で曲技飛行を試みたパイロットは実際に刑務所送りになった。このボーイング社の機体――アメリカのパイロットは「フライング・フォートレス」とも「フォート」とも呼ばず、単に「セブンティーン(17)」と呼んだ――は操縦の容易な機体だった。疑問のある妥協を排した堅実な設計の賜物であり、パイロットの多くのミスを許容してくれた。そして何より、空力特性がほぼゼロに近い状態になっても乗員を連れて帰ることを念頭に造られていた。
B-17はトラックのように旋回した――戦闘機パイロットが私たちを「重量級ドライバー」と呼んだのは、おそらくそのせいだろう。そしてB-17パイロットは皆、操縦桿を握り続けた左手のひらにタコを作ったものだ。
ボーイングはパイロットの快適性を最大限に考慮してB-17を設計しており、視界は申し分なかった。編隊飛行でも非常に安定しており、翼端を長機のエンジンの後流に置きながら、隣機の舷窓に翼を寄せるほどの精度で編隊を組めた。フラップと降着装置を格納した状態での失速の兆候は、まずガクガクとした振動で現れ、時速170キロで機首が下がり、そのまま自然に回復した。全てを出した状態では、22,700キログラムの重量で時速150キロで失速し、その際の振動はさらに激しく、まるで機体が「ふざけるのはやめてまっすぐ飛べ」とパイロットに語りかけているようだった。
高高度飛行
本質的に高高度用の機体であったB-17には酸素供給装置が備わっていた。初期のものは定流量式で、これは「忌むべき代物」だった。凍りついて硬くなるゴム風袋を口にくわえ、クルー同士で互いを監視して、酸素欠乏症の兆候を一刻も早く見つけ出すしかなかった。B-17Fには流量を100パーセントまで調節できる酸素システムが搭載された。後に第8航空軍で問題となったのは、純酸素こそが最も手っ取り早い酔い覚ましであることが発見されたことだ。高高度では寒さが敵であり、銃手たちは電熱服を支給された。一方、操縦席の暖房は優秀で、かさばる飛行服を着ることはほとんどなかった。
夜間任務
第422飛行隊を指揮するプライス少佐は「F-フレディ」を指さして言った。「お前の機だ、飛んでこい」。私たちはそうした……そして数分後には道に迷い、QDM(着陸場までの方位を無線で指示する方式)と地上から打ち上げられたロケットに導かれて戻り、例の忌々しい泥にへばりついたのだ。第422飛行隊がなぜ夜間作戦を行うのか、誰も理由を教えてくれず、パイロットの間では、昼間部隊を夜間に再配置する価値があるかどうか、高高度夜間任務の損耗率を判定するためのモルモット部隊なのだというのが通説になっていた。私たちはRAFとの予行演習(ブルズアイ)を実施し、実戦配備と認められた。1943年11月10日の誕生日プレゼントは、他の6機のB-17とともにルーアン上空を3〜4時間飛び回る、RAFが即座に命じた不可解な陽動作戦だった。
ある意味で、私たちは第8航空軍の新聞配達員だった。連合軍の航空機が昼夜を問わず飛んでいることを告げるビラをフランスの田園地帯に撒き散らしていたのだから――読者にはとうに知れている情報だったが。政治指導者の写真を美しく添えた号外版を占領下フランスに投下することもあり、本国ではこのきれいな版が「トイレットペーパー」と呼ばれていた。
12月16日、RAFはハノーファーへの大規模攻勢を仕掛け、私たちは高度8,000メートルを飛び、黄色と緑のパスファインダーのロケットが敷き詰める絨毯の中へ爆弾を投下した。はるか下方では、スターリングとランカスターが絶え間ない対空砲火と戦闘機の攻撃にさらされていた。私たちはサーチライトの光束に囲まれたが、幸い、シートを下げ計器飛行をする訓練を受けていた。それらのジャイロ式計器は高空では動作が怪しく、上昇旋回のたびに失速の限界寸前まで追い込まれた。「F-フレディ」はほぼ無傷のまま、帰還の途上、海峡への降下中に2度攻撃されただけですんだ。その後、ドイツのイルスハイムへの空襲では、「ターゲット・フォー・トゥナイト」はオイルクーラーの故障で双発となりながら、マントン基地に難なく着陸した。
そしてある日、31回目の出撃から24時間後、「ターゲット・フォー・トゥナイト」のクルーは休暇帰国のため、客船「イル・ド・フランス」号の甲板に立っていた。
エピローグ
1973年のパリ航空ショーで、空元帥サー・クリストファー・ハートリーと一杯やりながら、私は夜間任務の損耗率に関する自分の説を語った。彼は静かに笑い流した……そして、第422飛行隊を空に留めておいた理由は、もっと重要なものだったと言う。当時彼は確かに飛行隊長であり、その部隊は長距離レーダー追跡システムを開発中で、私たちは高高度におけるモルモットだったのだ。私たちは彼に測定をさせたわけである。何十年も経ってからそれを知るのは嬉しいことだ。そして心から願う――私たちが撒いたビラが、どこかの誰かを、多少なりとも喜ばせてくれたことを!