事故の様子。ウィリー・ストゥワーによる絵画 • WIKIMEDIA COMMONS
2012年、生存した士官チャールズ・ライトラーの孫娘が、祖父が生前秘匿していた情報を公表しました。それによると、マードック一等航海士が指示を出した際、操舵手ロバート・ヒッチンズが誤った方向に舵を切ったというのです。もし指示が正しく実行されていれば、タイタニック号は沈まなかったかもしれないと彼女は主張しています。
報道のスケープゴートとなったイスメイ
別の説も研究されています。ドキュメンタリー『タイタニック 新たな証拠』は、出航前に船の石炭庫で大規模な火災が発生していたと指摘しています。1,000度に達したともされる高温が鋼材に深刻なダメージを与え、船体構造を脆くしていたため、氷山との衝突による損傷が想定以上に拡大したというのです。そのほかにも、破壊工作説、不良リベット説、さらにはファラオの呪いといった荒唐無稽な仮説まで登場します。しかし結局のところ、真犯人はただ一つ――氷山そのものです。
ホワイト・スター・ライン社長のJ・ブルース・イスメイは、当時の報道機関や世論から悲劇の責任者として厳しく追及されました。船長に速度記録の達成を強要した、あるいは建造資材を削減してコストを抑えた、といった根拠の薄い噂が流布されたのです。報道陣は彼を「悪党」イスメイ、あるいは船を見捨てて逃げた「タイタニック号の臆病者」と呼びました。調査委員会では嫌疑は晴れたものの、評判は地に落ち、1913年には社長職を辞任せざるを得ませんでした。
人為的ミスと不運の連鎖
静かで月のない夜。見張り員には双眼鏡が支給されていませんでした。加えて月が出ておらず、海面は凪いで波ひとつなかったため(氷山に打ち寄せる砕け波がなく、存在を察知できない状況)、危険を事前に感知することはほぼ不可能でした。
慌ただしい操船。一等航海士は正面衝突を避けるため、即座に針路変更を命じました。しかし、これがかえって最悪の結果を招きます。氷山は喫水線下の船体を削り取り、6つの水密区画が浸水してしまったのです。
混乱を極めた避難。衝撃が思ったより軽微に感じられたため、動転し狼狽した船長は避難命令を出すまで30分間を要しました。すでに数が不足していた救命ボートは半分ほどしか満たされず、多くの乗客が死へと追いやられました。
誤解された遭難信号。タイタニック号は複数の遭難信号を発信しましたが、正しく伝わらないか無視されました。最も近くにいた貨物船カリフォルニア号は、信号弾やモールス信号を遭難信号として認識せず、同船の無線技師が機器の電源を切っていたため、救援を求める電信を受信することもできませんでした。
3隻目の船の存在?ある説では、カリフォルニア号やカルパチア号よりもさらに近くに船が存在しながら、遭難信号を無視していたと主張されています。それは違法操業を行う不審な捕鯨船であり、違法行為が発覚することを恐れて自らの位置を明かさなかったのだといいます。