2005年11月8日の午後、エルベ川の堤防やハンブルク=フィンケンヴェルダーにある社有空港の周辺には、カメラや双眼鏡を手にした約8000人の見物人が集まっていた。彼らが待ち望んでいたのは、ハンザ都市ハンブルクにおけるA380初の着陸である。午後になると巨大な機体がエルベ川上空に現れ、エアバスの敷地内へと降り立った。
この機体は、同型機として3番目に製造されたものである。2時間半前にフランスのトゥールーズを離陸し、フランス側のエアバスの技術者たちが組み立てたこの航空機は、北ドイツ上空で大きく旋回してから着陸した。今後はハンブルクの工場で、約500人分の座席の取り付けと機体の塗装が行われる予定だ。
ヨーロッパ結束、ジャンボジェットに挑む
A380は、イギリスやスペインの工場も参加する欧州共同生産のプロジェクトだ。全長は72メートル余り、翼幅は80メートル近くに達し、アメリカのボーイング747「ジャンボジェット」を大幅に上回る。欧州勢がついにジャンボジェットに対抗する時代が来たといえるだろう。この「スーパーエアバス」の開発は、胴体の幅広い大型機(ワイドボディ機)の需要拡大を専門家が予測していたことを受け、2000年前後に本格化した。
2005年4月には1号機がトゥールーズで初飛行に成功している。公式価格が約2億4000万ユーロという高額であるにもかかわらず、すでに50機の受注を獲得していた。主な顧客はアラブ首長国連邦のエミレーツ航空とドイツのルフトハンザだ。ただし最初の納入先は2007年のシンガポール航空となる。世界中の空港では間もなく、世界最大の民間航空機に対応するため、滑走路や搭乗ゲートの改修、巨大な整備格納庫の建設が進められることになった。
フィンケンヴェルダー、メガジェットを熱狂的に出迎える
エアバスの従業員たちがA380を取り囲む(2005年11月8日)。新しいジェット機が安定した雇用をもたらすことが期待されていた。
ハンブルクにとって11月8日は「巨人の日」となった。同じ日、世界最大の客船クイーン・メリー2号もハンザ都市に入港し、ブローム・ウント・フォス造船所で点検整備を受ける予定だったからだ。「多くの人々にとって、そして私にとっても、今日は夢がかなった日です」と、当時のハンブルク市長オーレ・フォン・ボイスト(キリスト教民主同盟)はエアバスの敷地内で語った。作業服姿やスーツ姿の数千人の従業員が拍手でこの機体を出迎え、その後は好奇心いっぱいに機体を取り囲んでいった。
これからの数か月で、60トンを超える資材を使った内装工事が行われる。サッカー場ほどの長さがある翼と、まだ灰色と緑色の部品の継ぎ目が見える胴体には、塗装が施されることになる。
堤防上の見物人たちも、4発エンジンの巨大機の迫力ある大きさと、驚くほど静かな騒音レベルに圧倒された。「私たちは、それまで最も静かなワイドボディ機だったA340-600よりも4デシベル静かです」と語るのは、トゥールーズからこの機体を操縦してきたドイツ人テストパイロットのヴォルフガング・アプスマイヤー氏だ。これはいわゆる騒音の影響範囲(騒音フットプリント)を50%縮小することを意味する。この機体はノンストップで1万5000キロを飛行でき、欧州、アジア、アメリカの主要空港間を余裕で結ぶことができる。
A380が北ドイツにもたらす雇用
住民にとっては、ネーエンフェルデ上空を飛ぶA380のように、工場の拡張は負担でもあった。
フィンケンヴェルダーの労働者たちは、「我々の未来を歓迎します」という大きな文字を掲げた横断幕でA380を迎えた。彼らはメガジェット用の胴体部品を生産し、トゥールーズへ納入する役割も担う。完成した機体はハンブルクから欧州や中東の顧客へと引き渡される。何よりもA380計画は地域に雇用をもたらした。2005年11月だけで300人の熟練労働者が必要とされていたのである。
訴訟も止められなかったエアバスの拡張
しかし、A380を受け入れられるようにするにはエアバスの敷地を拡張しなければならず、これが大きな論争を巻き起こした。住民、農家、隣接する教区、環境保護団体は、敷地拡張、土地収用、そして欧州最大級の連続した淡水干潟であるミューレンベルガー・ロッホの一部埋め立てに対して、長年にわたり訴訟を起こしてきた。だが、その試みは実らなかった。
A380がフィンケンヴェルダーに着陸できるようにするため、敷地は拡張され、ミューレンベルガー・ロッホは一部埋め立てられた。
自然保護連盟(BUND)は、代替湿地(補償区域)の創設に関するEU指令の履行を繰り返し求めた。「エアバスの拡張は、かけがえのない保護区をほぼ破壊しました。建築許可が下りてから15年以上経った今も、この環境への介入は補償されておらず、恒久的に赤字であり続ける航空機のために数億ユーロ規模の税金が浪費されています」と、2015年11月、BUNDハンブルク州支部長のマンフレート・ブラーシュ氏は述べている。
期待を裏切った実績
その頃には、A380は経済面でも賛否を呼ぶ存在となっていた。フィンケンヴェルダーに初めて着陸した際に呼び起こされた期待に、これまでのところ十分に応えられていないのである。高い生産コストにもかかわらず納入遅延が何年も続き、すでに運航中の機体からは、翼の微細な亀裂、隙間から漏れるドア、焦げた電力ケーブルといった欠陥も次々と発覚した。
生産終了モデルへの道?
さらに競合も登場した。ボーイングのより新型で何より安価な長距離機に加え、エアバス自身のA350さえもライバルとなったのである。販売台数は当時の想定を下回り続けた。そのため2014年12月、エアバス内部では2018年以降のA380の将来を疑う声が上がったが、航空機メーカーはその直後に方針を撤回している。
2018年:エミレーツからの大量発注
2018年初頭、エアバスはようやく朗報を発表できる。3年間の受注空白期を経て、大型発注が舞い込んだのだ。エミレーツ航空が合計36機のA380を発注した。うち20機が確定発注、16機がオプションである。「今回の新規受注により、少なくともあと10年間はA380の生産が確保されます」と、エアバスの営業責任者ジョン・リーヒーは語った。ただし生産ペースは落とされることになる。2020年以降は年6機の完成のみで、2017年にはまだ15機が製造されていた。