1961年10月5日、ハンブルクでSバーン(市電車)が停車していた工事列車に激突し、28人が死亡、約100人が負傷した。負傷者の多くは重傷だった。この悲惨な事故はドイツ全国に衝撃を与えた。
文:ヨッヘン・ランベルント
「私が失敗しました。工事列車のことを忘れていたのです」――当時57歳だった連邦鉄道の信号扱い主任アルフレート・メッサーは、事故直後にそう語り、自らを責めた。後の報告書には、メッサーの人的ミスについてやや不器用な表現でこう記されている。「この不幸な事故は、信号扱い手メッサーが進路を適切に確認しないまま、出発信号機Fを操作してSバーン列車PS3819の出発を許可したことに起因する」
その木曜日の夜22時34分、メッサーは中央駅方面からのSバーンに対し、ベルゲドルフ行きの出発合図を出した。同僚で28歳の連邦鉄道候補職員ハラルド・クルーゼもこの情報を受け取っていた。わずか数分後、メッサーは、新しい橋梁用の巨大なI形鋼を積んだ工事列車がまだ線路上で入換作業中であることを思い出す。だが、すでに手遅れだった。間に合ったのは、工事列車の運転士が飛び降りたことだけだった。
時速70キロでの衝突――鋼材がSバーンを貫く
22時38分、時速70キロまで加速したSバーンは、ベルリナートール駅とローテンブルクスォルト駅の間で、無灯火の入換列車に凄まじい勢いで追突した。音は耳をつんざくほど大きかった。鋼材はSバーンの先頭車両に前方から約13メートルも食い込んだ。悲劇的なことに、その寸法は客室にぴったりとはまり込み、車体を内側から押しつぶした。乗客は閉じ込められ、空中へ放り出され、無残な姿となった。先頭車両の中で生き延びた人はほとんどいなかった。
救助隊を苦しめた過酷な状況
衝突からわずか数分で最初の救助隊が到着した。多数の警察官と救急車が動員され、消防も利用可能な全車両を現場に送った。しかし救助作業は困難を極めた。現場が高さ約12メートルの橋の上だったからだ。盛土を乗り越えやすくするため、ロープが張られた。消防士や警察官は、閉じ込められた人々を救い出そうと必死になった。溶接トーチ、バール、斧を使い、曲がりくねった金属部分を一つひとつ切り離していく。その間、負傷者たちは暗闇の中を混乱しながらさまよっていた。多くの通行人も自発的に救助に加わった。当時の保健上院議員ヴァルター・シュメーデバッハは後年、担架をロープで吊り下ろすための綱を何時間も支え続けていた少女たちや女性たちを目撃したと語っている。
線路脇で行われた切断手術
犠牲者の一部は傷があまりにも深刻で、医師は線路脇でその場で腕や脚の切断手術を行わなければならなかった。閉じ込められた人々の苦痛の叫び声は何時間も響き続けた。技術救援組織(THW)も含む救助活動は翌朝午前5時まで続いた。出動した消防士は合計175人にのぼった。今日とは異なり、当時の救助隊員がこのような悲惨な事故の後に心理的なケアを受けることはなかった。彼らは衝撃的な光景を何年も心に抱え続けることになった。
この日――おそらくハンブルクSバーン史上最悪の日――多くの人々が家族や友人、知人を失った。家庭は引き裂かれた。多くの負傷者は生涯にわたり障害と向き合うことを余儀なくされた。慰謝料は支払われたものの、個々のケースでそれが十分だったのかどうかは定かではない。
「前ではなく中央に座っていたから」――生き残った目撃者
現在83歳のハイケ・ラチカは、事故当日のことを今でもよく覚えている。彼女はまさにあのSバーンに乗り合わせていたのだ。彼女が無事だったのは、純然たる幸運だった。1961年10月5日、彼女は本当は先頭に乗るつもりだったが、そこが混んでいたため車両の中央に座った。「おかげで私は無事でした」。彼女の靴と、かぶっていた帽子だけが宙を舞った。当初、彼女は惨事の規模をまったく把握できていなかった。その夜、死亡者や負傷者のいる粉砕された先頭車両を目にすることはなかったからだ。「事故があったから降りて、線路を渡ってベルリナートールまで歩いて戻るようにと言われました」。ショックが本格的に襲ってきたのは翌日、新聞を見たときだった。
信号扱い手に下された有罪判決
アルフレート・メッサーは1963年に裁判にかけられた。過失致死、過失傷害、交通の危険をもたらす過失――これが起訴事由だった。同僚のハラルド・クルーゼも法廷に立った。裁判官も検察官も弁護士も、できる限り連邦鉄道職員を助け、人道的に支えようとしていた。二人ともそれ以前に罪を犯したことは一度もなかった。事故の夜、メッサーは並行して行っていた事務作業に気を取られていたのかもしれない。そしてクルーゼには、上位の同僚が「進行可」の信号を出しながら、列車一台を丸ごと忘れてしまうなど、想像すらできなかったのだろう。メッサーへの判決は、執行猶予付きの禁錮1年。クルーセは無罪となった。
導入されていなかった新技術
当時、人間の介入を必要としない新型技術がすでに存在していたことを知るのは、苦い現実だった。「閉塞方式(ブロックシステム)」では、各列車が軌道回路を通じて、後続列車用の信号を自動的に設定できる。予定外の入換が発生した場合、この技術は関係するすべての線路を閉塞する。いわゆる自動閉塞は、すでにポッペンビュッテルとアルトナの間で運用されていた。一方、ベルリナートールとベルゲドルフの間では、列車ごとに進路を設定し、それに応じて保安を確保する必要があった――保安が手動で解除されない限りは。連邦鉄道は、経済的な理由で完全な「閉塞」設備が整えられていないという非難を頑なに否定し、段階的な導入計画を進めていると強調した。
罪悪感から二度と立ち直れなかった男
アルフレート・メッサーは事故から二度と立ち直ることがなかった――罪悪感が彼には重すぎたのだ。一人娘と一人息子の父親である彼が、どんな努力をしても鉄道で働き続けることは不可能だった。療養や休暇も効果をもたらさなかった。元同僚たちは、メッサーが何時間もうつろな目で前方を凝視していたと証言している。彼は早期退職し、何度も精神科病院への入院を余儀なくされた。晩年は妻とともにハンブルクで隠棲し、ますます孤立を深めていった。彼は打ちひしがれた男だった。メッサーは1985年、82歳でアルトナにてこの世を去った。