2009年8月22日は、ブレーメン近郊ガンデルクゼーに暮らす夫婦にとって、特別な一日になるはずでした。2人は1人あたり129ユーロでハンブルク港上空を巡る遊覧飛行を予約し、「世界の玄関口」と称される港の絶景を心待ちにしていました。運航を担当したのはクリッパー・アビエーション。同社は自らを「ドイツ最大の水上機運航会社」と謳い、「空からの特等席」を約束していました。しかし、ブラウンシュヴァイクの連邦航空事故調査局(BFU)の報告書が示す通り、この日はまったく異なる結末を迎えることになります。
フーズビュッテルから港へ
気温20度、わずかに曇った空のもと、54歳の妻と3歳年上の夫は、雪のように白いセスナ206に乗り込みました。予定では高度600メートルまで上昇するはずでした。操縦を担った42歳のパイロットは、7,100時間以上の飛行経験を持つベテランとされていました。フーズビュッテル空港で給油のため短時間停止した後、パイロットは12時45分、第23滑走路からハンブルク港を目指して再び離陸します。ハンザ都市の大パノラマの中、夫婦にとって夢が叶う瞬間でした。アルスター湖を抜け、セスナはエルベ川沿いのラントゥングスブリュッケン方面へ進みます。着水予定地はバーケンハーフェンでした。BFUの事故報告書によれば、パイロットは機体の各種設定を確認・変更しながら、水上基地への着水を連絡していました。
着水した瞬間、機体は転覆
12時52分、目撃者たちは降着装置(車輪)を出したままの機体がバーケンハーフェンへ向かうのを目撃しました。フロート――機体の「そり」に相当する浮筒――が水面に触れた瞬間、機体は即座に横転。風防が割れ、水が押し寄せてきます。12時56分、警察に緊急通報が入り、ほどなく消防も出動しました。一方、パイロットは逆さまに浮かぶ機体から脱出することに成功。ただちに客室に閉じ込められた2人の乗客を助け出そうとしますが、幾度もの必死の試みにもかかわらず、駆けつけた目撃者とともに救出には失敗しました。
悲劇的な救出劇
出動した救助隊員はロープをつたって機体へ急行し、シートベルトで固定された乗客を客室から取り出そうとしました。しかし高い水圧のため救助は極めて困難を極め、機体を起こす試みも失敗に終わります。最終的にダイバーが夫婦を機外へ搬出。ゴムボートに収めたその瞬間から、救助隊は心肺蘇生を開始しました。夫婦は病院へ運ばれましたが、まず妻が、そして程なく夫も亡くなりました。パイロット自身はショック状態に陥りました。
セスナの残骸は後に引き揚げられました。ダイバーが機体にロープを取り付け、クレーンで水中から吊り上げて台船に積み込み、その後消防隊が燃料を排出しました。
複数の安全装置が存在していた
BFUの事故報告書によれば、フロート内に格納される車輪式降着装置は、油圧機械式で出し入れされます。車輪の位置は、青色4灯(水上着水用の格納位置)と緑色4灯(陸上着陸用の展開位置)の表示灯によってパイロットに知らされる仕組みです。さらに、各フロートごとに車輪の位置を示す機械式表示器も備わっていました。加えてこのセスナには音声による注意喚起機能もあり、パイロットがスイッチを操作しない限り、警告アナウンスが繰り返し流れる設計でした。チェックリストも用意されていましたが、BFUによれば、そこには降着装置表示灯の確認方法や降着装置の正しい位置に関する指示は含まれていなかったといいます。
車輪が出たままだったことに気づかず
事故機のセスナ206は2007年製のほぼ新造機で、最新の技術水準を満たしていました。それでも、あらゆる安全対策は事故を防げませんでした。「陸上からの離陸後、車輪式降着装置は格納されず、その異常は着水まで気づかれることがなかった」と報告書は述べています。パイロットの飛行時間約7,100時間の大半(5,340時間)は通常の固定翼機によるもので、ヘリコプターが1,801時間。一方、水上機の経験はわずか34時間、着水回数は73回にとどまっていました。パイロットは後に執行猶予付きの有罪判決を受けました。
2006年にも発生した惨事
カナダ運輸省の刊行物『Flying with Floats』によれば、降着装置を出したままの着水は、水上機事故の主要因トップ10の一つです。ドイツでは、2009年のハンブルク事故以前にも、1985年と2002年に降着装置の格納忘れが原因となる水上機事故が発生していました。
さらに2006年には、ハンブルクで別の水上機が火災により墜落しています。機体は離陸直後、港湾内の鉄道線路上に激突しました。「スカイライター」の名で市内に知られていた44歳のパイロットと乗客4人が命を落としています。飛行中、DHC-2 ビーバーの胴体内タンクおよびエンジンから火災が発生したのです。