橋梁破壊作戦の困難
攻撃部隊はまず、目標周辺に集中配置された対空砲陣地へ戦闘機を差し向けた。この制圧攻撃が完了して初めて、本格的な空襲が始まる。攻撃機や戦術支援機による打撃、あるいは高度5000メートルを飛行するB-29「スーパーフォートレス」による爆撃である。わずか一本の橋を破壊するためにも、損害を覚悟した複数回の攻撃と、何百発もの爆弾や誘導ロケットが必要だった。
1951年には、B-29が「レイゾン」や「ターゾン」(後者は5トン強という重量級)といった誘導爆弾を投入したが、大きな成果は得られなかった。共産軍側は移動の隠蔽にかけて名人芸の持ち主で、並外れた慎重さをもって兵站活動を組織し、航空機による破壊を即座に修復してみせた。とりわけ注目すべきは、破壊された橋の代替として水没式構造物や移動式ポンツーン(浮き桟橋)を巧みに活用した点である。
夜間作戦をめぐる攻防
第二次世界大戦の終結以降、レーダーおよび電子妨害(ECM)技術はさほど進歩していなかったが、朝鮮半島での多くの作戦は夜間に実施された。アメリカ軍は、艶消しの黒に塗装されたB-29にとって夜間作戦が好都合であると考えていた。一方、共産軍もまた夜闇を利用して兵站輸送を加速させ、各所の損害修理を急いだ。
夜間攻撃は、しばしばC-47(DC-3)がロケット弾で目標を照明することによって準備された。1952年にはB-26「インベーダー」が強力なサーチライトで目標を照射する手法を試みたが、これは早々に放棄されている。光り輝く航空機は、対空砲にとって見逃しようのない絶好の標的となってしまうからだ。同じ1952年には、共産軍のレーダー技術における著しい進歩も顕在化した。B-29の損失はたちまち、昼間任務と同等の高水準にまで達したのである。
複葉機という意外な脅威
連合軍の基地は、万一の空襲に対して脆弱なまま放置されていた。ごく少数の共産軍パイロットが、夜間に攻撃規模とは釣り合わないほど大きな戦果を上げ続けていたのである。これらの夜襲を担っていたのは、1926年設計という由緒ある古い複葉機、Po-2だった。
時速150キロでゆったりと飛ぶ、ジェット時代には場違いとも思える先祖返りの航空機によって、高価な最新鋭機が地上で破壊されていった。そのあまりの遅さこそが、逆に最大の武器となったのだ! 迎撃に当たるジェット機の速度はPo-2の少なくとも2倍あり、照準を合わせる猶予すらほとんど与えられなかった。低速の複葉機を捕捉・撃墜することは、高速機にとって極めて困難な任務だったのである。
ある日、こうした複葉機の1機と交戦したF-94Cは、減速しすぎて機体バランスを崩し、そのまま地面に激突して乗員を失った。皮肉なことに、そのパイロットは相手の複葉機を撃墜することには成功していたにもかかわらず、である。